Yolcu Jetleri(Teknik Bilgiler,Resim ve Videoları)
- Başlatan Bay X
- Tarih
McDonnell Douglas DC-10
McDonnell Douglas DC-10 Üç motorlu, orta ve uzun mesafeler için tasarlanmış, geniş gövdeli uçak. İki motor kanatlarda yer alırken üçüncü motor kuyrukta vertikal stabilizatörün altına yerleştirilmiştir.
Piyasa şartlarında Airbus A300, Boeing 747, ve Lockheed L-1011 Tristar ile yarışmıştır. Üretimin bittiği 1989'a dek 389 adet üretilmiştir. Ayrıca Amerikan Hava Kuvvetleri için de KC-10 Extender markası ile havadan havaya yakıt ikmali amaçlı 30 adet uçak üretilmiştir. Yerini daha sonra 1990 yılında servise giren MD-11'e bırakmıştır.
DC-10 planlaması 1967 yılında başlamıştı. McDonnell Douglas'ın McDonnell Aircraft Corporation ve Douglas Aircraft Company şirketlerinin 1967 yılındaki birleşimi sonrası ilk taşımacılık amaçlı uçağı olacaktı. Özellikle American Airlines için 747'ye rakip olabilecek bir uçak olması amacı ile tasarlanıyordu. İlk uçuş 29 Ağustos 1970 yılında gerçekleşti. 5 Ağustos 1971'de de American Airlines tarafından ticari uçuşlar için teslim alındı.
İlk versiyon DC-10 lar seri 10 olarak biliniyordu ve menzilleri 6,112 km. idi. Seri 20 de bu mesafe 9,265 km. ye, seri 30 da 10,010 km. ye dek çıktı.
446. ve son DC-10 1988 Aralığında bitirilerek Nigeria Airways'e teslim edildi.
Varyantları
* DC-10-10 (122 adet): Orjinal versiyonu.Kullanıcıları;American Airlines(35), Continental Airlines(8), Laker Airways(6), National Airlines(11), Turkish Airlines(3), United Airlines(46) ve Western Airlines(13).
* DC-10-10CF (9 adet): Yolcu/Kargo olarak kullanılabilen model. Üretim;Continental Airlines(8) ve United Airlines(1).
* DC-10-15 (7 adet}: "DC-10 Sport" olarak da bilinirAeroméxico ve Mexicana için üretildi. 7 adet.
* DC-10-20
* DC-10-30 (164 adet): En yaygın modeldir. 1972 veo 1988 arası üretilmiştir. Kullanıcılar; Lufthansa (11), Swissair (11), VARIG (11), KLM (10) ve Iberia (9) en bilinenlerdir.
* DC-10-30CF (26 adet): Yolcu/Kargo olarak kullanılabilen model. Kullanıcılar;Martinair Holland(4), Overseas National Airways(5), Sabena(5), Trans International Airlines(3) ve World Airways(9). Sabena hem kargo hem yolcuları DC-10-30CF modelinde birarada taşıyan tek şirkettir.
* DC-10-30ER (6 ader)
* DC-10-30F (10 adet): FedEx tüm kargo modellerinin müşterisidir.
* DC-10-40 (42 adet)
* KC-10A Extender (60 adet): Askeri versiyon. Havadan yakıt ikmali için kullanılan en uzun menzilli uçaktır.
* KDC-10 (3 adet): Hollanda Hava Kuvvetleri için askeri havadan yakıt nakliye uçağı. (DC-10-30CF)'un KC-10'a en basit dönüşümüdür.
* MD-10
* 10 Tanker: Bir DC-10-10 yine havadan yakıt ikmal uçağına dönüştürülmüştür.
Özellikler
Çaginin muhedislik harikasi sayilabilecek basarili bir tasarim olmasina karsin, 1970’li yillarda, kotu yedek parca, dikkatsiz bakim ve pilotaj hatalarindan kaynaklanan bir dizi talihsiz kazadan sonra, rakip firmalarin olumsuz propagandasi ve sansasyon budalasi medyanin karalamalari sonucunda adi “ucan tabut”a cikarilmistir. ne var ki, bu durum dc10'un ticari basarisini fazla etkilememistir. nitekim, 1986 yilinda md-11 kod ismini tasiyan gelistirilmis bir modeli yapilarak, toplam 200 adet uretilmistir.
3 mart 1974 tarihi aslında bir devrin battığı bir tarihtir. dünyada önde gelen uçak şirketlerinden mcdonnell douglas, boeing ve lockheed martin şirketleriyle boy ölçüşmeye karar vermiş ve o zamana kadar boeing 747'den sonra üretilen en büyük uçak olan dc-10'u üretmiştir. bu uçak iki pratt&whitley motoru kanatlarda bir general electric motoru kıç tarafında kuyruk kanadının hemen altında bulunan devasa bir uçaktır. en büyük özelliği kısa mesafelere neredeyse 400 kişi taşıyabilmesi ve diğer uçaklara nazaran kalkış sonrası tırmanma sürecini hızla atlatmasıdır. çünkü tırmanma o zamanki uçaklar için risk faktörü taşıyan çoğu hava olayını atlatmakta önemli idi. bu uçak üretime geçtiği zaman sipariş veren ülkeler amerika ve japonyaydı. japonya da bulunan ve adı sadece 11 yıl sonra tek uçağın içine karıştığı en büyük kazayla sarsılacak jal(japanese airlines şirketi) bu uçaklardan almak istemiş ancak yeterli yer ve uçuş ekibi bulundurmadığından alımlarından vazgeçmişti. tam bu sıralarda türkiye'nin kıbrısa olası bir harekatı gündemde iken ve almanya da çalışan işçilerin ülkeye dönmeleri sorun olmaya başlamışken türk hava yolları bence tarihinin en büyük hatasını yaparak rahmetli çetin emeç'in 14 mart 1974 hayat dergisinde yazdığı gibi "daha yolcuların bavullarını uçaktan 2 metre öte de ki terminale taşımaktan acizken" bu devasa uçaklardan 3 tane almaya karar vermiştir. bu kararda kıbrısa aynı anda 400 asker indirebilme ve almanyadan büyük sayıda yolcu taşıyabilme etkenleri çok önemli idi. bu uçaklar istanbul ankara ve izmir olarak adlandırılmış ve bunlara havayolunun medarı iftarı gibi bakılmıştı. nitekim dc-10 bütün gövdesinde aileron ve hydraulic sistemleri olan (bu sistemler uçağın güvenli seyri için en kritik sistemler) ve karmakarışık bir mühendislik faciasıydı. bu da uçağın herhangi bir yerinde arıza çıktığı anda sonucun ölümcül olmasına neden oluyordu.
3 mart 1974'te 346 kişiyi o ormanda paramparça eden acı gerçek ise 1972 yılında çok uzaklarda chicago o'hare havalimanından kalkan aynı model bir uçakta gizliydi. bu uçak yarı doluyken kalkmış, havacıların explosive decompression rate dedikleri ve uçak dışında ki basıncın içeride en ufak bir delikte bile uçakta patlayama yol açacak seviyede kargo kapısında meydana gelen bir açılma ile uçuş sistemlerinde arıza yaşamış ve pilot üstün yetenekleriyle uçağı yere indirmeyi başarmıştı. sorun çok basitti. normalde uçakların kargo kapıları içe doğru açılırdı. kapı kapandığında uçağın içindeki basınç kapıyı yerinde tutardı. nitekim mc donell douglas şirketinin convair bölümünde kapıyı imal eden mühendisler kargo bölmesi yükleme sırasında daha rahat kullanılsın diye dışa doğru açılan bir kapı dizayn etmişlerdi. bu kapıya da oldukça karmaşık bir kilit sistemi yerleştirmişlerdi. kilit sistemi dışarıdan oynatılan bir kol sayesinde küçük bir elektrik motoruyla menteşeleri yerine sokuyor ve kapı kilitleniyordu.
nitekim kapı kilidi hassas olmakla beraber çokta dayanıklı değildi ve zorlanarak kapatıldığında menteşeler oymaları kırıyor ama kapı kokpitte ki uçuş mühendisinin tablosunda kapalı görünüyordu. chicago olayından sonra amerikan ulusal havacılık birimi ve mcdonnell douglas şirketleri 3 tane değişim bildirisi yayınladılar. thy ise herhalde uçakların yeni olmasının bir sorun getirmeyeceğine inanarak bu yepyeni uçaklara sadece 1 bildirinin gereğini eklemişti. o da kapının dışında ingilizce ve türkçe kolun zorlanmaması gerektiğiyle ilgili bir uyarı yazısıydı. nitekim kilidin hatta kapının komple değişmesi gerekiyordu. çünkü kapının hemen üstünde uçağın yukarı ve aşağı hareketini belirleyen hidrolik kablolar vardı.
3 mart 1974 pazar günü istanbul-paris-londra seferini yapacak olan tk981 uçuş sayılı ve tc-jav kodlu thy ankara uçağı istanbuldan az sayıda yolcu ile sorunsuz kalktı ve öğlen saatlerinde parise indi. bu sırada pariste çok yoğun saatler yaşanıyordu. pariste fransa-ingiltere arasında yapılan rugby maçını izleyen ingiliz yolcular boac(british overseas airline company) pilotlarının grevi yüzünden boş uçak bulamıyorlardı. neredeyse boş olan ve kısa zamanda yolcuları londraya götürecek olan thy uçağı ilaç gibi yetişmişti. uçağa o kadar yoğun talep oldu ki 8 koltuk ne büyük şanstır ki boş kalmıştı. uçak yerdeyken pariste inerek hayatı kurtulan yolcuların bavulları indirilip yerine neredeyse 300 yolcunun bavulları konuyordu. yer görevlilerinden olan cezayirli bir kargo taşımacısı uyarıyı ingilizce bilmediği için okumayarak kapı kolunu abanarak kapattı. kapı kokpitte kapalı olarak görünüyordu. halbuki abanmayla içeri de ki demir menteşeler eğrilmiş ve kapı yanlış kapanmıştı.
335 yolcu ve 11 mürettebat ile güneşli bu pazar günü ankara paris orly havalimanından kalktı. uçak kalkıştan bir kaç dakika sonra yerdeki radarda 7000 metre de önce ikiye ayrıldı bir parçası geride kayboldu diğer parçası ise devam ederek kayboldu.
daha sonra dinlenilen cvr(cockpit voice recorder) yani kara kutu kayıtlarına göre kalkıştan bir kaç dakika sonra kabinden büyük bir patlama sesi geliyor ve pilotlar 77 saniye boyunca komutlarına cevap vermeyen bu uçağı kontrol etmeye çalışıyorlar ama başarmıyorlardı. kaptan pilot nejat berkozun çabaları yetersiz kalıyordu.
peki ne olmuştu? uçak aynen chicago da ki gibi basınçlı irtifaya ulaştığında yine kapı açılmış ama bu sefer uçağın ağır olmasıyla patlamış, patlamanın etkisiyle 2 adet 3lü koltukta oturan 6 kişi 7000 metre aşağı düşmüş ve asıl enkazın 16 kilometre gerisinde bulunmuş, uçak bundan sonra kapıyla beraber yok olan hidrolik kabloların yokluğunda 7000 metreden saatte neredeyse 820 kilometre bir hızla yere doğru yönelmişti.
uzun süre kokpitte debelenen kaptan pilot son anda motorlarda ki hızı maksimuma getirip uçağı kanat gerisinde ki kontrollerle düzleştirmeyi başarmış ama bunu yaptığında uçak yere 100 metreden az bir mesafede hızını kesmeden yere doğru dalıştaydı.
uçak parisin kuzeyinde ki ermenonville ormanının orta yerine saatte 960 kilometre ile çarpmış, tam anlamıyla paramparça olmuş ver enkazdan geriye en korkunç savaşlarda bile görülemeyecek bir manzara çıkmıştı. oraya ilk giden jandarmalar ve gazeteciler kusmamak için kendilerini zor tutmuşlar ve bu olayı hayatları boyunca unutamamışlardı. 346 insan,346 ruh,346 can saçma sapan ticari ve politik kaygıların sonucunda bu ormanda parçalara ayrılarak can vermişlerdi.
olaydan sonra yapılan spekülasyonlar da aynen olaya sebebiyet veren etkenler kadar saçmaydı. bazı insanlar uçağın düştüğü ermenonville ile ermeni terörünü ilişkilendirmiş ve sabotaj iddialarını desteklemişlerdi. ama sabotaj ihtimali saçma bir ihtimal değildi. nitekim uçaktan bir patlama sesi gelmiş ve infilak eden bir enkazdan bahsedilmişti.
bu olaydan sonra dc-10 tipi uçakların kapı bölmeleri tamamen değişti. o güne kadar dünya sivil havacılık tarihinin en büyük kazasının bu kanlı kayıp rekoru 3 sene sonra 27 mart 1977 tarihinde santa cruz de tenerife de bir pan am 747 ve klm 747'nin pistte kafa kafaya çarpışmasıyla 636 gibi korkunç bir sayıyla kırılacaktı.
dc-10 uçağı 1979 yılında motoru koptuğu için chicago da 289 kişinin hayatına mal olacak ve amerikanın en büyük uçak kazası olarak yer edecekti kendisine. dc-10 uçağı tamamen güvenli bir şekilde nwa ve klm gibi saygın havayollarında kullanılan ve gerekli önlemler alındığı sürece her uçak gibi yolcuları taşıyan bir araç olmuştur.
Facialar
Sivil havacılık tarihinin dördüncü büyük, tek uçağın karıştığı ikinci büyük, Türk Hava Yolları’mızın ve Türk sivil havacılık tarihininse en büyük faciası.
1973 yılında american airlines’tan kiralanan 981 sefer sayılı, tc-jav kuyruk kodlu mcdonnell douglas dc-10-10 tipi “ankara” uçağı istanbul – paris – londra seferini yaparken paris orly havaalanından havalandıktan kısa bir süre sonra ermenonville üzerinde ormanlık araziye çakılır. uçak neredeyse %100’e yakın bir kapasiteyle kalkmıştır. yolcuların yarısından fazlası, paris’teki bir rugby maçından sonra ingiltere’ye dönen, ama londra’daki british airways grevi yüzünden thy uçağına aktarılan ingiliz taraftarlardır.
kazanın meydana gelişi
3 mart günü hava çok idealdir. hava 3000 ft civarında parçalı bulutludur. 32,000 feet seyir yüksekliğine çıkma iznini alan uçak havalandıktan sonra radarda kuzey-kuzey batı yönünde takip edilir. radar üzerindeki eko birden iki parça olarak görülmeye başlar, bir parça aynı rotada devam ederken diğer bir parça 280 rotasına dönmüş görülür, bundan kısa bir süre sonra da her iki parça da radar ekranından kaybolur.
hava trafik kontrolörünün (atc) radar ekranında tespit ettiği şey, havaya uçan kargo kapağıdır. kaza saint-pathus köyünün üzerinde tam 11,000 feet yükseklikte, henüz kabin basıncının deniz seviyesindeki basınca eşit olması gerektiği bir yükseklikte meydana gelmiştir. american airlines uçağında olduğu gibi (biraz aşağıda okuyunuz), kapağın uçması ani bir basınç kaybına ve kabinin tabanının çökmesine neden olur. ancak gövde üzerindeki fazla yük çökmenin şiddetini artırır ve ilk etapta orta sıradaki iki sıra üçlü koltukta oturan 6 yolcu açılan delikten dışarı emilerek uçaktan düşer, kopan kapak uçağın kuyruk bölümüne giden hidrolik devreleri hasarlar ve uçağın kontrolünün kaybolmasına neden olur. kontrolünü kaybeden uçak 430 knot süratle yere çakılır.
kaza anında yer ile herhangi bir telsiz teması olmamasına rağmen hava trafik kontrolörü (atc) kaptan pilot nejat berkoz’un yardımcı pilot oral ulusman ve uçuş mühendisi hüseyin özer ile türkçe konuştuğunu duyar. kara kutudan elde edilen ses kayıtları incelendiğinde bir patlamanın duyulduğu ve kabinin hızlı bir şekilde havasız kalmaya başladığı anlaşılır. kaptan berkoz “ne oldu?” diye sorar, “gövdede patlama oldu” cevabını alır. basınç düşüşünü takip eden 77 saniyede uçuş personeli umutsuzca uçağı kontrol etmeye çalışır, ama başarılı olamaz. bir noktada uçağın burnunu kaldırmayı başarırlar, ancak çok geçtir, uçak yerden sadece birkaç yüz feet yüksekliktedir.
uçağın enkazı orman boyunca bir kilometreden daha uzun bir iz üzerine yayılır, bir metreden daha büyük sadece birkaç parça bırakarak. uçakta bulunan 346 kişiden kurtulan olmaz.
uçağın kargo kapağı
jumbo jet çağının başlaması ile birlikte en çok çekinilen kaza gerçek olmuş, ağzına kadar dolu bir büyük jetin kimseyi sağ bırakmayacak şekilde çakılması, havacılık camiasını bir yıldan daha uzun bir süre şaşkınlık içerisinde bırakmıştır. bu kaza endüstri otoriteleri tarafından üretici beceriksizliği, tasarım öngörüsüzlüğü ve hükümetlerin gevşekliğinin örneği olarak kabul görülmektedir.
tartışmanın merkezinde mcdonnell douglas dc-10’daki bir tasarım hatası durmaktadır. hata uçağın performansı veya uçurulmasında değil, sıradan bir detayda, kargo kapağının kilit mekanizmasındadır. önceki jet modellerinin çoğunda içeriye doğru açılacak şekilde tasarlanan kargo kapakları, (plug door) yüksek irtifalarda kabin basıncının dış ortamdan daha yüksek olması yüzünden yerinde sıkı sıkı durabiliyorken, dc-10’ların general dynamics firmasının bünyesindeki convair tarafından üretilen kargo kapakları dışarıya doğru açılıyordu.
yüksek irtifalarda seyrederken kapak üzerine etki edecek olan basınç kuvvetinin büyüklüğü göz önüne alındığında sağlam ve kolay kullanılabilecek bir kilit düzeneğinin tasarımı kati bir zorunluluktu.
kapak bir düğme ile kapatılabilecek şekilde tasarlanmıştı. elektrikle çalışan bir aktuatör, dört ana kola bağlı olan bir göbek silindiri çeviriyor, silindir döndükçe dört kol uçağın gövdesindeki dört yuvaya giriyordu. kapağın dışındaki bir kol indirildiğinde ise dört yuva içindeki birer adet pin dört kolun üzerindeki deliklerden geçerek o yuva içinde kolu sabitliyordu. dış kolun indirilememesi bu kolların yuvaya tam girmediğini ve kolların üzerindeki deliklerin pinlerle aynı hizaya gelmediğini gösteriyordu.
dc-10’ların kargo kapak kilitleri insan faktörü, arayüz tasarımı ve mühendislik sorumluluğu başlıkları altında incelenebilecek ilginç bir konudur. kuyruktaki kontrol flaplarına giden hidrolik devreler kargo kapağının eşiği üzerinden dolaşmaktadır, bu da kapaktaki herhangi bir hasarın uçağın kontrolünü direk etkileyeceği anl* gelmektedir. daha kötüsü, douglas firması kapak için yeni bir kilit düzeneği tasarlayıp kullanmaya başlamıştır. bu yeni tasarımla eğer herhangi bir sebeple kapak hasarlanacak olursa bu uçağın tamamen kaybedilmesi anl* gelecektir.
bu olasılık ilk olarak 1969 yılında farkedilir ve 1970 yılında bir yer testi esnasında da gerçek olur. ancak bu tasarımı değiştirmek adına hiçbir çalışma yapılmaz, bunun büyük bir nedeni de bu değişikliği yaptırmanın gövdenin ana üreticisi convair’e bineceği aşırı mali yük anl* gelecek olduğudur. o tarihlerde convair’in üretim mühendisliğinin başında dan applegate bulunmaktadır. dc-10’ların kargo kapaklarının sağlamlığı hakkındaki ayrıntıları ciddi bir şekilde kendine saklamış olması halen mühendislik etiği konusunda klasik bir vaka olarak okullarda anlatılmaktadır.
kargo kapağı kilidi ile ilgili ilk kaza haziran 1972’de 96 sefer sayılı amerikan havayolu uçağının başına gelir. detroit’ten buffalo, new york’a uçan uçağın kargo kapağı, yeni kilit düzeneğine aşina olmayan bir yer görevlisinin kapağı doğru kapatamaması üzerine 12,000 feet’te açılır. havaya uçan kapak uçağın dümen ve kuyruk kontrollerini hasarlar. tecrübeli kaptan pilot ve o sırada yolcuların arasında bulunan diğer bir pilot doğru manevralarla uçağı 67 kişiden hiçbirinin burnu bile kanamadan yere indirir.
soruşturma, kapağın kalkıştan önce doğru bir şekilde kapatılmadığını açığa çıkarır. yer görevlisi kapağı sıkıca yerine itmiş, kolların yuvalara girmesini sağlamış, ancak kilit pinlerinin yerlerine tam oturmadığını kontrol etmemiştir. kolların deliklerine girmeyen emniyet pinleri, uçak 12,000 feet’teyken oluşan basınç kuvvetiyle kolların geriye kayarak kapağın açılmasına sebebiyet vermiştir. ntsb, kazadan sonra yayınladığı raporda bir takım adımların atılmasını tavsiye eder, ancak faa bu adımların takip edilmesi talimatını vermez. buna karşılık, convair kendisi bu tavsiyeleri yerine getireceğini açıklar.
dc-10’ların bu hatayı giderecek modifikasyonlardan geçirilmeleri için üç adet servis bülteni yayınlanır. thy’nin uçurduğu dc-10-10 tipi ankara uçağı bu modifikasyonların ikisinden geçirilmiş bir şekilde uçmaya devam eder, üstelik bir üretim hatası sonucunda ankara uçağının kargo kapağının diğer modifiye edilmemiş dc-10’lardan daha da zayıf olduğu ortaya çıkartılır. bu detaylar, kaza sonrası soruşturmasında ortaya çıkartılır ve sonuçta faa’nın raporlama zincirinde bir takım değişikliklere gidilmesine neden olur.
kaza sonrası varılan sonuçlar
kargo kapağı sadece dümen ve kuyruk kumandalarını değil, aynı zamanda 2 numaralı motorun (kuyruktaki motor) gaz kontrolünün de yitirilmesine neden olur. uçağın burnu ufkun 4 derece kadar altına alçalır, uçak ormana doğru hızla alçalırken hafifçe sola yatar ve büyük bir alev topuna halinde yere çakılır. başkentin 25 mil kuzey-kuzey doğusuna ormanlık araziye düşen uçağın enkazı 2300 feet uzunluğunda, 300 feet genişliğinde bir alana yayılır, çarpışmadan geriye pek bir şey kalmadığı için kaza sonrası yangın çıkmaz.
uçuş kalkıştan sonra sadece 10 dakika sürer, ve uçak kargo kapağı uçtuktan sonra sadece 77 saniye havada kalabilir. kargo kapağından geriye kalanlar birçok hatayı gözler önüne serer. kapağın kolları, emniyet pinlerinin geçeceği pozisyona gelmemiştir. uçak kalktıktan sonra kapak üzerinde artan basınç kuvveti önce bu kuvvete dayanabilen aktuatöre yönlenir; daha sonra ise bu kuvvete dayanamayacak olan, aktuatörü kapağın gövdesine bağlayan cıvatalara. cıvatalar yerlerinden fırladıktan sonra kollar desteklerini kaybederek geriye atarlar ve aktuatörün şaftının kırılarak kapağın açılmasına neden olurlar. kapak sonra birkaç parçaya ayrılır ve uçaktan kopar.
çalışmalar, düzgün kapatılmayan kolların aktuatörün şaftının tam olarak açılmamasına neden olduğunu gösterir. bunun iki sebebinin olduğu düşünülmektedir. birincisi, jeneratörün uçuş boyunca kapak açma kapama anahtarını açık tutmayacağı için bu anahtarın beslemesinin bilerek kapatılmış olmasıdır. ikincisi ise, istenmeyen bir şekilde, tork limit switch’inin kırılması, ısı koruyucu sistemin devreye girmiş olması, ya da yanlışlıkla elektrik beslemesinin kapatılmış olmasıdır.
üretici firmanın kayıtları, ankara uçağının aralık 1972’de thy’ye devredilmesinden önce yapılması gereken modifikasyonların hatalı yapıldığını ortaya çıkarmıştır. kapak kilit düzeneğinin limit uyarı switch’lerinin ayarlanması yapılmış olduğu halde, bu çalışmalar havacılık standartlarına uygun bulunmamıştır. yapılmış modifikasyonlardan birisi, kapak kollarının görülebilmesine olanak sağlayan minik pencerelerin takılmış olması, eğer yer görevlisi bu pencere vasıtasıyla kolların durumunu gözle incelemiş olsaydı, bu facianın engellenmesine olanak verecekti.
uyarı plakası da kapağın üzerindeydi. bu plaka iki sebepten işe yaramamıştır. ilk olarak plaka üzerindeki uyarı ingilizce yazılmıştı, bu da cezayir kökenli bagaj görevlisinin bu uyarıyı anlamamasına sebebiyet vermiştir. belki de daha önemlisi, kilit düzeneğinin tasarımı ve modifikasyonların uygunsuzluğunun, kilit kolunu aşağıya indirip kapağın kollarını döndürmenin aşırı bir kuvvet uygulamaya gerek olmadan yapılabilmesine olanak vermesidir. hatalı tasarım ayrıca uçuş mühendisinin panelinde kargo kapağının tam olarak kapanmadığını gösteren uyarı ışığının yanmamasında da kendini göstermiştir.
faciadan sonra, faa tarafından bütün dc-10 kargo kapaklarının değiştirilmesini öngören bir uçuşa uygunluk yönetmeliği yayınlanmıştır. yönetmeliğe göre mekanizma boeing 747’lerde kullanıldığı gibi emniyet pinlerinin yerlerine girmediği takdirde havalandırma kapağının kapatılmasına izin vermeyecek şekilde tasarlanacaktır. sonraları, faa dc-10, 747 ve l-1011*’lerin emniyetini artıracak bir dizi önlem daha alır. kabin tabanları ve havalandırma sistemleri yapıları olası kabin basıncı düşmelerine karşı daha kuvvetlendirilirler. mcdonnell douglas, sicillerindeki bu kara lekeden yavaş yavaş sıyrılır, ama dc-10’lar sonraki 10 yıl boyunca kamuoyunun dikkatini çekecek birkaç kazaya daha karışır.
benzer kazalar
dışarı doğru açılan kargo kapakları doğal olarak hiçbir zaman arıza garantisi veremez. plug door olarak adlandırılan, ve içeriye doğru açılan kargo kapakları, yüksek irtifalarda uçağın kabin basıncının dış ortamın basıncından daha yüksek olmasından dolayı asla açılamaz, ancak non-plug door olarak adlandırılan ve dışarıya doğru açılan kargo kapakları istenmeyen durumlarla karşılaşılmaması için doğru bir şekilde kilitlenmelidir. dc-10 haricindeki bazı uçaklar da dışarıya doğru açılan kargo kapakları yüzünden trajik kazalara karışmışlardır.
boeing 747 de bu tür kargo kapaklarının arızalanması konusunda sabıkalıdır. bu tür birkaç kazaya karışan 747’lerin en çok bilinen kazalarından birinde, şubat 1989’da 811 sefer sayılı bir united airlines uçağının kargo kapağı arızalanarak açılınca, kabinin bir kısmı çökerek açılan boşluktan dışarıya doğru emilen dokuz yolcu hayatlarını kaybetmişlerdir.
Konu çeşitli kaynaklardan derlenerek hazırlanmıştır..
McDonnell Douglas DC-10 Üç motorlu, orta ve uzun mesafeler için tasarlanmış, geniş gövdeli uçak. İki motor kanatlarda yer alırken üçüncü motor kuyrukta vertikal stabilizatörün altına yerleştirilmiştir.
Piyasa şartlarında Airbus A300, Boeing 747, ve Lockheed L-1011 Tristar ile yarışmıştır. Üretimin bittiği 1989'a dek 389 adet üretilmiştir. Ayrıca Amerikan Hava Kuvvetleri için de KC-10 Extender markası ile havadan havaya yakıt ikmali amaçlı 30 adet uçak üretilmiştir. Yerini daha sonra 1990 yılında servise giren MD-11'e bırakmıştır.
DC-10 planlaması 1967 yılında başlamıştı. McDonnell Douglas'ın McDonnell Aircraft Corporation ve Douglas Aircraft Company şirketlerinin 1967 yılındaki birleşimi sonrası ilk taşımacılık amaçlı uçağı olacaktı. Özellikle American Airlines için 747'ye rakip olabilecek bir uçak olması amacı ile tasarlanıyordu. İlk uçuş 29 Ağustos 1970 yılında gerçekleşti. 5 Ağustos 1971'de de American Airlines tarafından ticari uçuşlar için teslim alındı.
İlk versiyon DC-10 lar seri 10 olarak biliniyordu ve menzilleri 6,112 km. idi. Seri 20 de bu mesafe 9,265 km. ye, seri 30 da 10,010 km. ye dek çıktı.
446. ve son DC-10 1988 Aralığında bitirilerek Nigeria Airways'e teslim edildi.
Varyantları
* DC-10-10 (122 adet): Orjinal versiyonu.Kullanıcıları;American Airlines(35), Continental Airlines(8), Laker Airways(6), National Airlines(11), Turkish Airlines(3), United Airlines(46) ve Western Airlines(13).
* DC-10-10CF (9 adet): Yolcu/Kargo olarak kullanılabilen model. Üretim;Continental Airlines(8) ve United Airlines(1).
* DC-10-15 (7 adet}: "DC-10 Sport" olarak da bilinirAeroméxico ve Mexicana için üretildi. 7 adet.
* DC-10-20
* DC-10-30 (164 adet): En yaygın modeldir. 1972 veo 1988 arası üretilmiştir. Kullanıcılar; Lufthansa (11), Swissair (11), VARIG (11), KLM (10) ve Iberia (9) en bilinenlerdir.
* DC-10-30CF (26 adet): Yolcu/Kargo olarak kullanılabilen model. Kullanıcılar;Martinair Holland(4), Overseas National Airways(5), Sabena(5), Trans International Airlines(3) ve World Airways(9). Sabena hem kargo hem yolcuları DC-10-30CF modelinde birarada taşıyan tek şirkettir.
* DC-10-30ER (6 ader)
* DC-10-30F (10 adet): FedEx tüm kargo modellerinin müşterisidir.
* DC-10-40 (42 adet)
* KC-10A Extender (60 adet): Askeri versiyon. Havadan yakıt ikmali için kullanılan en uzun menzilli uçaktır.
* KDC-10 (3 adet): Hollanda Hava Kuvvetleri için askeri havadan yakıt nakliye uçağı. (DC-10-30CF)'un KC-10'a en basit dönüşümüdür.
* MD-10
* 10 Tanker: Bir DC-10-10 yine havadan yakıt ikmal uçağına dönüştürülmüştür.
Özellikler
Çaginin muhedislik harikasi sayilabilecek basarili bir tasarim olmasina karsin, 1970’li yillarda, kotu yedek parca, dikkatsiz bakim ve pilotaj hatalarindan kaynaklanan bir dizi talihsiz kazadan sonra, rakip firmalarin olumsuz propagandasi ve sansasyon budalasi medyanin karalamalari sonucunda adi “ucan tabut”a cikarilmistir. ne var ki, bu durum dc10'un ticari basarisini fazla etkilememistir. nitekim, 1986 yilinda md-11 kod ismini tasiyan gelistirilmis bir modeli yapilarak, toplam 200 adet uretilmistir.
3 mart 1974 tarihi aslında bir devrin battığı bir tarihtir. dünyada önde gelen uçak şirketlerinden mcdonnell douglas, boeing ve lockheed martin şirketleriyle boy ölçüşmeye karar vermiş ve o zamana kadar boeing 747'den sonra üretilen en büyük uçak olan dc-10'u üretmiştir. bu uçak iki pratt&whitley motoru kanatlarda bir general electric motoru kıç tarafında kuyruk kanadının hemen altında bulunan devasa bir uçaktır. en büyük özelliği kısa mesafelere neredeyse 400 kişi taşıyabilmesi ve diğer uçaklara nazaran kalkış sonrası tırmanma sürecini hızla atlatmasıdır. çünkü tırmanma o zamanki uçaklar için risk faktörü taşıyan çoğu hava olayını atlatmakta önemli idi. bu uçak üretime geçtiği zaman sipariş veren ülkeler amerika ve japonyaydı. japonya da bulunan ve adı sadece 11 yıl sonra tek uçağın içine karıştığı en büyük kazayla sarsılacak jal(japanese airlines şirketi) bu uçaklardan almak istemiş ancak yeterli yer ve uçuş ekibi bulundurmadığından alımlarından vazgeçmişti. tam bu sıralarda türkiye'nin kıbrısa olası bir harekatı gündemde iken ve almanya da çalışan işçilerin ülkeye dönmeleri sorun olmaya başlamışken türk hava yolları bence tarihinin en büyük hatasını yaparak rahmetli çetin emeç'in 14 mart 1974 hayat dergisinde yazdığı gibi "daha yolcuların bavullarını uçaktan 2 metre öte de ki terminale taşımaktan acizken" bu devasa uçaklardan 3 tane almaya karar vermiştir. bu kararda kıbrısa aynı anda 400 asker indirebilme ve almanyadan büyük sayıda yolcu taşıyabilme etkenleri çok önemli idi. bu uçaklar istanbul ankara ve izmir olarak adlandırılmış ve bunlara havayolunun medarı iftarı gibi bakılmıştı. nitekim dc-10 bütün gövdesinde aileron ve hydraulic sistemleri olan (bu sistemler uçağın güvenli seyri için en kritik sistemler) ve karmakarışık bir mühendislik faciasıydı. bu da uçağın herhangi bir yerinde arıza çıktığı anda sonucun ölümcül olmasına neden oluyordu.
3 mart 1974'te 346 kişiyi o ormanda paramparça eden acı gerçek ise 1972 yılında çok uzaklarda chicago o'hare havalimanından kalkan aynı model bir uçakta gizliydi. bu uçak yarı doluyken kalkmış, havacıların explosive decompression rate dedikleri ve uçak dışında ki basıncın içeride en ufak bir delikte bile uçakta patlayama yol açacak seviyede kargo kapısında meydana gelen bir açılma ile uçuş sistemlerinde arıza yaşamış ve pilot üstün yetenekleriyle uçağı yere indirmeyi başarmıştı. sorun çok basitti. normalde uçakların kargo kapıları içe doğru açılırdı. kapı kapandığında uçağın içindeki basınç kapıyı yerinde tutardı. nitekim mc donell douglas şirketinin convair bölümünde kapıyı imal eden mühendisler kargo bölmesi yükleme sırasında daha rahat kullanılsın diye dışa doğru açılan bir kapı dizayn etmişlerdi. bu kapıya da oldukça karmaşık bir kilit sistemi yerleştirmişlerdi. kilit sistemi dışarıdan oynatılan bir kol sayesinde küçük bir elektrik motoruyla menteşeleri yerine sokuyor ve kapı kilitleniyordu.
nitekim kapı kilidi hassas olmakla beraber çokta dayanıklı değildi ve zorlanarak kapatıldığında menteşeler oymaları kırıyor ama kapı kokpitte ki uçuş mühendisinin tablosunda kapalı görünüyordu. chicago olayından sonra amerikan ulusal havacılık birimi ve mcdonnell douglas şirketleri 3 tane değişim bildirisi yayınladılar. thy ise herhalde uçakların yeni olmasının bir sorun getirmeyeceğine inanarak bu yepyeni uçaklara sadece 1 bildirinin gereğini eklemişti. o da kapının dışında ingilizce ve türkçe kolun zorlanmaması gerektiğiyle ilgili bir uyarı yazısıydı. nitekim kilidin hatta kapının komple değişmesi gerekiyordu. çünkü kapının hemen üstünde uçağın yukarı ve aşağı hareketini belirleyen hidrolik kablolar vardı.
3 mart 1974 pazar günü istanbul-paris-londra seferini yapacak olan tk981 uçuş sayılı ve tc-jav kodlu thy ankara uçağı istanbuldan az sayıda yolcu ile sorunsuz kalktı ve öğlen saatlerinde parise indi. bu sırada pariste çok yoğun saatler yaşanıyordu. pariste fransa-ingiltere arasında yapılan rugby maçını izleyen ingiliz yolcular boac(british overseas airline company) pilotlarının grevi yüzünden boş uçak bulamıyorlardı. neredeyse boş olan ve kısa zamanda yolcuları londraya götürecek olan thy uçağı ilaç gibi yetişmişti. uçağa o kadar yoğun talep oldu ki 8 koltuk ne büyük şanstır ki boş kalmıştı. uçak yerdeyken pariste inerek hayatı kurtulan yolcuların bavulları indirilip yerine neredeyse 300 yolcunun bavulları konuyordu. yer görevlilerinden olan cezayirli bir kargo taşımacısı uyarıyı ingilizce bilmediği için okumayarak kapı kolunu abanarak kapattı. kapı kokpitte kapalı olarak görünüyordu. halbuki abanmayla içeri de ki demir menteşeler eğrilmiş ve kapı yanlış kapanmıştı.
335 yolcu ve 11 mürettebat ile güneşli bu pazar günü ankara paris orly havalimanından kalktı. uçak kalkıştan bir kaç dakika sonra yerdeki radarda 7000 metre de önce ikiye ayrıldı bir parçası geride kayboldu diğer parçası ise devam ederek kayboldu.
daha sonra dinlenilen cvr(cockpit voice recorder) yani kara kutu kayıtlarına göre kalkıştan bir kaç dakika sonra kabinden büyük bir patlama sesi geliyor ve pilotlar 77 saniye boyunca komutlarına cevap vermeyen bu uçağı kontrol etmeye çalışıyorlar ama başarmıyorlardı. kaptan pilot nejat berkozun çabaları yetersiz kalıyordu.
peki ne olmuştu? uçak aynen chicago da ki gibi basınçlı irtifaya ulaştığında yine kapı açılmış ama bu sefer uçağın ağır olmasıyla patlamış, patlamanın etkisiyle 2 adet 3lü koltukta oturan 6 kişi 7000 metre aşağı düşmüş ve asıl enkazın 16 kilometre gerisinde bulunmuş, uçak bundan sonra kapıyla beraber yok olan hidrolik kabloların yokluğunda 7000 metreden saatte neredeyse 820 kilometre bir hızla yere doğru yönelmişti.
uzun süre kokpitte debelenen kaptan pilot son anda motorlarda ki hızı maksimuma getirip uçağı kanat gerisinde ki kontrollerle düzleştirmeyi başarmış ama bunu yaptığında uçak yere 100 metreden az bir mesafede hızını kesmeden yere doğru dalıştaydı.
uçak parisin kuzeyinde ki ermenonville ormanının orta yerine saatte 960 kilometre ile çarpmış, tam anlamıyla paramparça olmuş ver enkazdan geriye en korkunç savaşlarda bile görülemeyecek bir manzara çıkmıştı. oraya ilk giden jandarmalar ve gazeteciler kusmamak için kendilerini zor tutmuşlar ve bu olayı hayatları boyunca unutamamışlardı. 346 insan,346 ruh,346 can saçma sapan ticari ve politik kaygıların sonucunda bu ormanda parçalara ayrılarak can vermişlerdi.
olaydan sonra yapılan spekülasyonlar da aynen olaya sebebiyet veren etkenler kadar saçmaydı. bazı insanlar uçağın düştüğü ermenonville ile ermeni terörünü ilişkilendirmiş ve sabotaj iddialarını desteklemişlerdi. ama sabotaj ihtimali saçma bir ihtimal değildi. nitekim uçaktan bir patlama sesi gelmiş ve infilak eden bir enkazdan bahsedilmişti.
bu olaydan sonra dc-10 tipi uçakların kapı bölmeleri tamamen değişti. o güne kadar dünya sivil havacılık tarihinin en büyük kazasının bu kanlı kayıp rekoru 3 sene sonra 27 mart 1977 tarihinde santa cruz de tenerife de bir pan am 747 ve klm 747'nin pistte kafa kafaya çarpışmasıyla 636 gibi korkunç bir sayıyla kırılacaktı.
dc-10 uçağı 1979 yılında motoru koptuğu için chicago da 289 kişinin hayatına mal olacak ve amerikanın en büyük uçak kazası olarak yer edecekti kendisine. dc-10 uçağı tamamen güvenli bir şekilde nwa ve klm gibi saygın havayollarında kullanılan ve gerekli önlemler alındığı sürece her uçak gibi yolcuları taşıyan bir araç olmuştur.
Facialar
Sivil havacılık tarihinin dördüncü büyük, tek uçağın karıştığı ikinci büyük, Türk Hava Yolları’mızın ve Türk sivil havacılık tarihininse en büyük faciası.
1973 yılında american airlines’tan kiralanan 981 sefer sayılı, tc-jav kuyruk kodlu mcdonnell douglas dc-10-10 tipi “ankara” uçağı istanbul – paris – londra seferini yaparken paris orly havaalanından havalandıktan kısa bir süre sonra ermenonville üzerinde ormanlık araziye çakılır. uçak neredeyse %100’e yakın bir kapasiteyle kalkmıştır. yolcuların yarısından fazlası, paris’teki bir rugby maçından sonra ingiltere’ye dönen, ama londra’daki british airways grevi yüzünden thy uçağına aktarılan ingiliz taraftarlardır.
kazanın meydana gelişi
3 mart günü hava çok idealdir. hava 3000 ft civarında parçalı bulutludur. 32,000 feet seyir yüksekliğine çıkma iznini alan uçak havalandıktan sonra radarda kuzey-kuzey batı yönünde takip edilir. radar üzerindeki eko birden iki parça olarak görülmeye başlar, bir parça aynı rotada devam ederken diğer bir parça 280 rotasına dönmüş görülür, bundan kısa bir süre sonra da her iki parça da radar ekranından kaybolur.
hava trafik kontrolörünün (atc) radar ekranında tespit ettiği şey, havaya uçan kargo kapağıdır. kaza saint-pathus köyünün üzerinde tam 11,000 feet yükseklikte, henüz kabin basıncının deniz seviyesindeki basınca eşit olması gerektiği bir yükseklikte meydana gelmiştir. american airlines uçağında olduğu gibi (biraz aşağıda okuyunuz), kapağın uçması ani bir basınç kaybına ve kabinin tabanının çökmesine neden olur. ancak gövde üzerindeki fazla yük çökmenin şiddetini artırır ve ilk etapta orta sıradaki iki sıra üçlü koltukta oturan 6 yolcu açılan delikten dışarı emilerek uçaktan düşer, kopan kapak uçağın kuyruk bölümüne giden hidrolik devreleri hasarlar ve uçağın kontrolünün kaybolmasına neden olur. kontrolünü kaybeden uçak 430 knot süratle yere çakılır.
kaza anında yer ile herhangi bir telsiz teması olmamasına rağmen hava trafik kontrolörü (atc) kaptan pilot nejat berkoz’un yardımcı pilot oral ulusman ve uçuş mühendisi hüseyin özer ile türkçe konuştuğunu duyar. kara kutudan elde edilen ses kayıtları incelendiğinde bir patlamanın duyulduğu ve kabinin hızlı bir şekilde havasız kalmaya başladığı anlaşılır. kaptan berkoz “ne oldu?” diye sorar, “gövdede patlama oldu” cevabını alır. basınç düşüşünü takip eden 77 saniyede uçuş personeli umutsuzca uçağı kontrol etmeye çalışır, ama başarılı olamaz. bir noktada uçağın burnunu kaldırmayı başarırlar, ancak çok geçtir, uçak yerden sadece birkaç yüz feet yüksekliktedir.
uçağın enkazı orman boyunca bir kilometreden daha uzun bir iz üzerine yayılır, bir metreden daha büyük sadece birkaç parça bırakarak. uçakta bulunan 346 kişiden kurtulan olmaz.
uçağın kargo kapağı
jumbo jet çağının başlaması ile birlikte en çok çekinilen kaza gerçek olmuş, ağzına kadar dolu bir büyük jetin kimseyi sağ bırakmayacak şekilde çakılması, havacılık camiasını bir yıldan daha uzun bir süre şaşkınlık içerisinde bırakmıştır. bu kaza endüstri otoriteleri tarafından üretici beceriksizliği, tasarım öngörüsüzlüğü ve hükümetlerin gevşekliğinin örneği olarak kabul görülmektedir.
tartışmanın merkezinde mcdonnell douglas dc-10’daki bir tasarım hatası durmaktadır. hata uçağın performansı veya uçurulmasında değil, sıradan bir detayda, kargo kapağının kilit mekanizmasındadır. önceki jet modellerinin çoğunda içeriye doğru açılacak şekilde tasarlanan kargo kapakları, (plug door) yüksek irtifalarda kabin basıncının dış ortamdan daha yüksek olması yüzünden yerinde sıkı sıkı durabiliyorken, dc-10’ların general dynamics firmasının bünyesindeki convair tarafından üretilen kargo kapakları dışarıya doğru açılıyordu.
yüksek irtifalarda seyrederken kapak üzerine etki edecek olan basınç kuvvetinin büyüklüğü göz önüne alındığında sağlam ve kolay kullanılabilecek bir kilit düzeneğinin tasarımı kati bir zorunluluktu.
kapak bir düğme ile kapatılabilecek şekilde tasarlanmıştı. elektrikle çalışan bir aktuatör, dört ana kola bağlı olan bir göbek silindiri çeviriyor, silindir döndükçe dört kol uçağın gövdesindeki dört yuvaya giriyordu. kapağın dışındaki bir kol indirildiğinde ise dört yuva içindeki birer adet pin dört kolun üzerindeki deliklerden geçerek o yuva içinde kolu sabitliyordu. dış kolun indirilememesi bu kolların yuvaya tam girmediğini ve kolların üzerindeki deliklerin pinlerle aynı hizaya gelmediğini gösteriyordu.
dc-10’ların kargo kapak kilitleri insan faktörü, arayüz tasarımı ve mühendislik sorumluluğu başlıkları altında incelenebilecek ilginç bir konudur. kuyruktaki kontrol flaplarına giden hidrolik devreler kargo kapağının eşiği üzerinden dolaşmaktadır, bu da kapaktaki herhangi bir hasarın uçağın kontrolünü direk etkileyeceği anl* gelmektedir. daha kötüsü, douglas firması kapak için yeni bir kilit düzeneği tasarlayıp kullanmaya başlamıştır. bu yeni tasarımla eğer herhangi bir sebeple kapak hasarlanacak olursa bu uçağın tamamen kaybedilmesi anl* gelecektir.
bu olasılık ilk olarak 1969 yılında farkedilir ve 1970 yılında bir yer testi esnasında da gerçek olur. ancak bu tasarımı değiştirmek adına hiçbir çalışma yapılmaz, bunun büyük bir nedeni de bu değişikliği yaptırmanın gövdenin ana üreticisi convair’e bineceği aşırı mali yük anl* gelecek olduğudur. o tarihlerde convair’in üretim mühendisliğinin başında dan applegate bulunmaktadır. dc-10’ların kargo kapaklarının sağlamlığı hakkındaki ayrıntıları ciddi bir şekilde kendine saklamış olması halen mühendislik etiği konusunda klasik bir vaka olarak okullarda anlatılmaktadır.
kargo kapağı kilidi ile ilgili ilk kaza haziran 1972’de 96 sefer sayılı amerikan havayolu uçağının başına gelir. detroit’ten buffalo, new york’a uçan uçağın kargo kapağı, yeni kilit düzeneğine aşina olmayan bir yer görevlisinin kapağı doğru kapatamaması üzerine 12,000 feet’te açılır. havaya uçan kapak uçağın dümen ve kuyruk kontrollerini hasarlar. tecrübeli kaptan pilot ve o sırada yolcuların arasında bulunan diğer bir pilot doğru manevralarla uçağı 67 kişiden hiçbirinin burnu bile kanamadan yere indirir.
soruşturma, kapağın kalkıştan önce doğru bir şekilde kapatılmadığını açığa çıkarır. yer görevlisi kapağı sıkıca yerine itmiş, kolların yuvalara girmesini sağlamış, ancak kilit pinlerinin yerlerine tam oturmadığını kontrol etmemiştir. kolların deliklerine girmeyen emniyet pinleri, uçak 12,000 feet’teyken oluşan basınç kuvvetiyle kolların geriye kayarak kapağın açılmasına sebebiyet vermiştir. ntsb, kazadan sonra yayınladığı raporda bir takım adımların atılmasını tavsiye eder, ancak faa bu adımların takip edilmesi talimatını vermez. buna karşılık, convair kendisi bu tavsiyeleri yerine getireceğini açıklar.
dc-10’ların bu hatayı giderecek modifikasyonlardan geçirilmeleri için üç adet servis bülteni yayınlanır. thy’nin uçurduğu dc-10-10 tipi ankara uçağı bu modifikasyonların ikisinden geçirilmiş bir şekilde uçmaya devam eder, üstelik bir üretim hatası sonucunda ankara uçağının kargo kapağının diğer modifiye edilmemiş dc-10’lardan daha da zayıf olduğu ortaya çıkartılır. bu detaylar, kaza sonrası soruşturmasında ortaya çıkartılır ve sonuçta faa’nın raporlama zincirinde bir takım değişikliklere gidilmesine neden olur.
kaza sonrası varılan sonuçlar
kargo kapağı sadece dümen ve kuyruk kumandalarını değil, aynı zamanda 2 numaralı motorun (kuyruktaki motor) gaz kontrolünün de yitirilmesine neden olur. uçağın burnu ufkun 4 derece kadar altına alçalır, uçak ormana doğru hızla alçalırken hafifçe sola yatar ve büyük bir alev topuna halinde yere çakılır. başkentin 25 mil kuzey-kuzey doğusuna ormanlık araziye düşen uçağın enkazı 2300 feet uzunluğunda, 300 feet genişliğinde bir alana yayılır, çarpışmadan geriye pek bir şey kalmadığı için kaza sonrası yangın çıkmaz.
uçuş kalkıştan sonra sadece 10 dakika sürer, ve uçak kargo kapağı uçtuktan sonra sadece 77 saniye havada kalabilir. kargo kapağından geriye kalanlar birçok hatayı gözler önüne serer. kapağın kolları, emniyet pinlerinin geçeceği pozisyona gelmemiştir. uçak kalktıktan sonra kapak üzerinde artan basınç kuvveti önce bu kuvvete dayanabilen aktuatöre yönlenir; daha sonra ise bu kuvvete dayanamayacak olan, aktuatörü kapağın gövdesine bağlayan cıvatalara. cıvatalar yerlerinden fırladıktan sonra kollar desteklerini kaybederek geriye atarlar ve aktuatörün şaftının kırılarak kapağın açılmasına neden olurlar. kapak sonra birkaç parçaya ayrılır ve uçaktan kopar.
çalışmalar, düzgün kapatılmayan kolların aktuatörün şaftının tam olarak açılmamasına neden olduğunu gösterir. bunun iki sebebinin olduğu düşünülmektedir. birincisi, jeneratörün uçuş boyunca kapak açma kapama anahtarını açık tutmayacağı için bu anahtarın beslemesinin bilerek kapatılmış olmasıdır. ikincisi ise, istenmeyen bir şekilde, tork limit switch’inin kırılması, ısı koruyucu sistemin devreye girmiş olması, ya da yanlışlıkla elektrik beslemesinin kapatılmış olmasıdır.
üretici firmanın kayıtları, ankara uçağının aralık 1972’de thy’ye devredilmesinden önce yapılması gereken modifikasyonların hatalı yapıldığını ortaya çıkarmıştır. kapak kilit düzeneğinin limit uyarı switch’lerinin ayarlanması yapılmış olduğu halde, bu çalışmalar havacılık standartlarına uygun bulunmamıştır. yapılmış modifikasyonlardan birisi, kapak kollarının görülebilmesine olanak sağlayan minik pencerelerin takılmış olması, eğer yer görevlisi bu pencere vasıtasıyla kolların durumunu gözle incelemiş olsaydı, bu facianın engellenmesine olanak verecekti.
uyarı plakası da kapağın üzerindeydi. bu plaka iki sebepten işe yaramamıştır. ilk olarak plaka üzerindeki uyarı ingilizce yazılmıştı, bu da cezayir kökenli bagaj görevlisinin bu uyarıyı anlamamasına sebebiyet vermiştir. belki de daha önemlisi, kilit düzeneğinin tasarımı ve modifikasyonların uygunsuzluğunun, kilit kolunu aşağıya indirip kapağın kollarını döndürmenin aşırı bir kuvvet uygulamaya gerek olmadan yapılabilmesine olanak vermesidir. hatalı tasarım ayrıca uçuş mühendisinin panelinde kargo kapağının tam olarak kapanmadığını gösteren uyarı ışığının yanmamasında da kendini göstermiştir.
faciadan sonra, faa tarafından bütün dc-10 kargo kapaklarının değiştirilmesini öngören bir uçuşa uygunluk yönetmeliği yayınlanmıştır. yönetmeliğe göre mekanizma boeing 747’lerde kullanıldığı gibi emniyet pinlerinin yerlerine girmediği takdirde havalandırma kapağının kapatılmasına izin vermeyecek şekilde tasarlanacaktır. sonraları, faa dc-10, 747 ve l-1011*’lerin emniyetini artıracak bir dizi önlem daha alır. kabin tabanları ve havalandırma sistemleri yapıları olası kabin basıncı düşmelerine karşı daha kuvvetlendirilirler. mcdonnell douglas, sicillerindeki bu kara lekeden yavaş yavaş sıyrılır, ama dc-10’lar sonraki 10 yıl boyunca kamuoyunun dikkatini çekecek birkaç kazaya daha karışır.
benzer kazalar
dışarı doğru açılan kargo kapakları doğal olarak hiçbir zaman arıza garantisi veremez. plug door olarak adlandırılan, ve içeriye doğru açılan kargo kapakları, yüksek irtifalarda uçağın kabin basıncının dış ortamın basıncından daha yüksek olmasından dolayı asla açılamaz, ancak non-plug door olarak adlandırılan ve dışarıya doğru açılan kargo kapakları istenmeyen durumlarla karşılaşılmaması için doğru bir şekilde kilitlenmelidir. dc-10 haricindeki bazı uçaklar da dışarıya doğru açılan kargo kapakları yüzünden trajik kazalara karışmışlardır.
boeing 747 de bu tür kargo kapaklarının arızalanması konusunda sabıkalıdır. bu tür birkaç kazaya karışan 747’lerin en çok bilinen kazalarından birinde, şubat 1989’da 811 sefer sayılı bir united airlines uçağının kargo kapağı arızalanarak açılınca, kabinin bir kısmı çökerek açılan boşluktan dışarıya doğru emilen dokuz yolcu hayatlarını kaybetmişlerdir.
Konu çeşitli kaynaklardan derlenerek hazırlanmıştır..
McDonnell Douglas MD-80/MD-90
MD-83
MD-90
McDonnell Douglas MD-80 ve MD-90 çift motorlu, orta sınıf ve tek koridorlu ticari jet uçağı.Her ikisi de DC-9 adlı modelden türetilmiştir . MD-80'ler 1980 yılında piyasaya sunulmaya başlanmasının ardından, 1989 yılında da MD-90'lar geliştirilmiştir. Her iki uçağın da yolcu kapasitesi aslen 140 iken, 172 yolcuya kadar çıkarılabilmekteydi.İlk ticari yolculuğuna Swissair ile çıkan uçak, 1998 yılında ise yerini Boeing 717'ye bıraktı. 717'nin orjinal ismi MD-95 olmasına karşın McDonnell Douglas—Boeing evliliği sonrası yeniden adlandırıldı. 23 Mayıs 2006 tarihinde son iki Boeing 717 siparişinin teslimi ile DC-9 uçak ailesinin 41 yıllık üretim süreci sona ermiştir.
DC-9 ailesi havacılık tarihinin en çok satan uçak modellerinin başında gelir. 5,000'in üzerinde üretilen Boeing 737 ve 3,200 civarı bir sayıda üretilen Airbus A320'den sonra 2,400 adet ile tüm zamanların en çok satan üçüncü model ailesi durumundadır.
Douglas Aircraft firması bu modelin öncüsü sayılabilecek DC-9 modelini 1960lı yıllarda, yüksek yolcu kapasiteli DC-8'lerin dışında ürün gamını genişletmek için bir alternatif olarak üretmeye başladı.[1] DC-9'un tasarımı tamamen yenilikçiydi. Gövdeye monte edilmiş iki turbofan jet motor ve T şeklindeki kuyruk yapısı, bu modelin karakteristik özellikleri arasında yer almaktadır.
MD-80 modeli DC-9'un ikinci neslini oluşturmaktaydı. Orjinal adıyla DC-9-80 olarak adlandırılmış bu uçak, ilk kez 1980 yılında hizmete girdi. Onu 1995 yılında hizmete giren MD-90 takip etti. Bu model serisinin son çeşidi MD-95 Boeing ile birleşmenin ardından Boeing 717 olarak anılmaya başlandı.
MD-80
MD-80, 1980 yılında hizmete giren, orta-sınıf ve orta büyüklükteki bir modeldi. Verimli çalışan küçük boyutlu kanatlara ve ekonomi sınıfında yer alan yenilikçi yan yana 5 koltuk içeren oturma düzenine sahipti.Bir önceki model DC-9-50'ye göre daha uzun ve daha büyük bir maksimum kalkış ağırlığına sahipti. Uçak sık sık yapılan kısa mesafe uçuşlarında kısa aralıklarla kullanmak için uygundu. Yolcu kapasitesi 130 ila 172 arasında değişiyordu.
MD-80'in geliştirilmesine 1970'lerde MD-9-50'ye olan yüksek talep üzerine başlandı.Yeni nesil Pratt & Whitney JT8D yüksek bypass motorları kullanıldı. DC-9-55 adlı bir ara model hazırlandı. Sonrasında ilk DC-9-80 siparişi 1977 yılında Swissair firması tarafından 15 kesin 5 opsiyonlu olmak üzere verildi.[1]
Bir önceki model DC-9-50'ye göre gövde 4,34 m(14 ft. 3 in) daha uzun olarak tasarlandı. Kanatların bağlantı noktaları üzerinde değişikliğe gidildi ve kanatların genişliği %28 oranında arttırıldı. İlk uçuşunu 19 Ekim 1979 tarihinde gerçekleştirdi.
1980 yılında servise girdikten üç yıl sonra, bir pazarlama hamlesiyle ismi MD-80 olarak değiştirildi. Böylece serinin uçakları DC-9-80/81/82 yerine MD-80/81/82 isimlerini aldılar. MD-88 ve MD-90 ise yalnızca bu isimlerle lanse edildiler.
MD-80'in zamanındaki en büyük rakipleri Boeing 737-400 ve Airbus A320 idi.
Aerodinamik ve gövde yapısı bakımından çok sayıda yenilik içeren uçak, eskisine göre daha sessiz,güçlü ve hafif bir motora sahipti. Üretimine 1998 yılında son verildi. Bugün halen American Airlines (301), Delta Air Lines (133), Alitalia (72), Scandinavian Airlines System (44), Japan Airlines (42),Spanair (37), Iberia Airlines (30), Saudi Arabian (29, MD-90 only), Aeroméxico (28), China Southern Airlines (24), Allegiant Air (24), Avianca (17) ve yaklaşık 70 kadar daha küçük çaplı firma tarafından kullanılmaktadırlar. Öte yandan 2000 yılından itibaren eskimekte olan çok sayıda uçak emekli edilmeye başlanmıştır.
MD-94X başta olmak üzere seri üretime geçirilmemiş çok sayıda varyantı da bulunmaktadır.
MD-90
MD-88'den 5 feet daha uzun bir gövde ve yeni IAE V2500 motorlara sahip olan MD-90 , 1995 yılında serinin yeni ürünü olarak ortaya çıktı. Öncüsüyle aynı elektronik sistemlere(Glass Cockpit) sahip olan bu uçak, tercihen değişen 153 ila 172 arasında bir maksimum yolcu kapasitesine sahipti.
1989'da duyrulan,1993'te ilk kez uçan ve 1995'de havayollarında hizmete giren MD-90 -30 ve -30ER olmak üzere iki farklı versiyona sahipti. -30 versiyonun 2,400 mil'lik (3680 km) bir menzili vardı. Daha yüksek bir brüt ağırlığa sahip olan -30ER, fazladan yakıt deposu sayesinde 2,750 mil'e (4,426 km) yaklaşan bir menzile sahipti. Daha yüksek menzile sahip olan -50 sürümü tasarlandıysa da sipariş veren olmamşıtır.
McDonell Douglas firmasının Boeing ile birleşmesinin ardından, 737-800 ile aynı segmentte olan uçağın üretimine 2001 yılında son verildi. Son 20 MD-90 Trunkliner programı kapsamında Çin'e satıldı. MD-90 , satılan 117 uçak ile DC-9 serisinin en başarısız uçağı olarak kayda geçti.
MD-90'ın en ciddi rakipleri Airbus A320 ve Boeing 737-800 idi.
Ağustos 2006 itibariyle,toplam 110 MD-90 çeşitli havayollarında hizmet vermektedir;China Eastern Airlines (9), China Southern Airlines (13), Japan Airlines (16), Lion Air (5), Saudi Arabian Airlines (29), Uni Air (11), Blue1 (3), Hello (6), Iceland Express (2), Nordic Regional (2) ve Delta Air Lines (16).
Türü: Hava taşımacılığı
Üretici:McDonnell Douglas Boeing
Tasarımcı: McDonnell Douglas
İlk uçuş: MD-80 serisi: 1979-10-25
MD-90: 1993-02-22
Hizmete giriş: MD-80 serisi: 1980 da Swissair ve Austrian Airlines ile
MD-90: 1995 de Delta Air Lines ile
Güncel durumu:Üretim bitti
Başlıca kullanıcılar:American Airlines (MD-80: 353)
Diğer kullanıcılar:Delta (MD-80: 120, MD-90: 16) Alitalia (MD-80: 75) SAS (MD-80: 47, MD-90: 1)
Üretim dönemi: MD-80 serisi: 1979-1999
MD-90: 1993-2000
Üretim adeti:MD-80 serisi: 1,191
MD-90: 117
Birim maliyeti:$41.5-48.5 milyon
MD-95
MD-95, o sıralar 30 yaşlarına ulaşan erken dönem DC-9 modellerinin yerini almak için tasarlandı. Proje özgün DC-9 tasarımını modern taşımacılık ilkeleriyle buluşturmayı amaçlamaktaydı. DC-9-30 modeline göre oldukça uzun ve yeni nesil Rolls-Royce BR715 motorlarına sahip olacak şekilde tasarlanan uçak, Boeing ile yaşanan birleşme sonucunda Boeing 717 olarak adlandırıldı. 1998-2006 yılları arasında 156 Boeing 717 üretildi.
MD Serisi Uçakların Kazaları
1 Aralık 1981, Inex-Adria Aviopromet MD-81 uçağı Korsika'da Ajaccio Campo dell'Orro Havalimanına inmeye çalışırken St.Pietro dağına çarptı.180 yolcunun ve mürettebatın tamamı öldü.
16 Ağustos 1987 tarihinde, bir MD-82 olan Northwest Airlines Uçuş 255 Detroit Metropolitan Wayne County Havalimanından kalkışından kısa süre sonra düştü. Uçağın düşüşünün sebebi, uçuş ekibinin kontrol listesine göre uçağı denetlerken flapların kalkışa hazır olup olmadığını denetlememesi olarak gösterildi. 4 yaşındaki bir kız hariç tüm yolcu ve mürettebat hayatını yitirdi.
27 Aralık 1991'de, SAS uçuş 751,MD-81, OY-KHO "Dana Viking" Gottröra,İsveç yakınlarında inmek üzereyken düştü.İlk tırmanıştan itibaren motorların kanatlara montaj yerleri kuvvetli buzlanmanın etkisiyle gevşedi.Sonradan havaalanı departmanının uçağa uygulanması gereken anti-buzlanma işlemini uygulamadığı anlaşıldı. Her iki motor da zarar vermeden uçaktan ayrıldı, uçak bir planör gibi motorsuz olarak bir tarlaya indi ve üçe bölündü. Yangın çıkmazken, yolcu ve mürettebatın tamamı kurtuldu.
1 Temmuz 1999, American Airlines Uçuş 1420 kötü hava koşullarının olduğu bir günde Little Rock Havaalanı'na inmek isterken pisti kaçırdı ve Arkansas nehri etrafındaki banklara çarptı. Kaptan pilot dahil 11 kişi hayatını kaybetti.
31 Ocak 2000, Alaska Airlines Uçuş 261,MD-83, yanlış krikolarla işlem yapılması sonucunda Pasifik Okaynusuna çakıldı.83 yolcu ve 5 mürettebattan kurtulan olmadı.
8 Kasım 2001, SAS uçuş SK686,SE-DMA kuyruk numaralı bir MD-87 , küçük bir Cessna jet uçağı ile Milano'daki Linate Havaalanı'ndan kalkışı sırasında çarpıştı. Linate Havaalanı kazası geride 114 ölüm bıraktı. Kazanın hava trafik konrolörleri ve Cessina marka jetin mürettebatı arasındaki anlaşmazlık sonucu olduğu anlaşıldı, SAS mürettebatının kazada herhangibir rolü yoktu. Bir diğer önemli neden de yer hareket radarının o sırada kapalı olmasıydı.
30 Kasım 2004, Lion Air Uçuş 538, bir MD-82 Surakarta Adi Sumarmo Havaalanına inmek isterken pistin sonunu kaçırarak düştü.25 kişi hayatını yitirdi.
16 Ağustos 2005'de,MD-82 model bir uçakla gerçekleştirilen West Caribbean Airways Uçuş 708, kuzeybatı Venezuela'da dağlık bir araziye düştü, 152 yolcu ve 8 mürettebat öldü.
16 Eylül 2007, One-Two-GO Airlines Uçuş 269,MD-82, kötü havada Phuket Uluslararası Havalimanında inişi pas geçmek isterken havaya uçtu.Uçaktaki 130 yolcudan 81'i öldü.
28 Eylül 2007'de American Airlines Uçuş 1400, bir MD-80, uçağın sol motorunun alev almasına rağmen güvenli bir şekilde yere indi.Uçak Lambert-St. Louis International Havalimanı'ndan, Şikago'ya gitmek için kalkmıştı. NBC News aynı uçağın JFK Havaalanında 2003 yılında başka bir kazaya karıştığını iddia etti.Ölen ya da yaralanan olmadı.
30 Kasım 2007, Atlasjet Uçuş 4203, bir MD-83, Isparta'nın güneybatısında düştü, 57 yolcu ve mürettebatın tamamı öldü.Kazanın sebebi ilk etapta pilotaj hatası gibi görünsede 2. karakutunun açılmasının ardından kaza sebebi netlik kazanacak..
Üretim Hataları
MD-80/90 serisi genelde güvenli bir uçak olarak addedilse de yatay sabitleyicilerinin krikolarının T-kuyruk yapısı sonucu sorun çıkartabileğinin Alaska Havayolları kazası sonrası anlaşılmasının arkasından, önerilen servis kontrolü sıklığı arttırlımıştır. Ayrıca büyük kardeşi McDonell Douglas MD-11'in karıştığı Swissair 111 nolu uçuş kazasının ardından, izolasyon boşluklarının yanmaya elverişli olduğu görülerek ekstra önlemler alınmıştır.
MD-83
MD-90
McDonnell Douglas MD-80 ve MD-90 çift motorlu, orta sınıf ve tek koridorlu ticari jet uçağı.Her ikisi de DC-9 adlı modelden türetilmiştir . MD-80'ler 1980 yılında piyasaya sunulmaya başlanmasının ardından, 1989 yılında da MD-90'lar geliştirilmiştir. Her iki uçağın da yolcu kapasitesi aslen 140 iken, 172 yolcuya kadar çıkarılabilmekteydi.İlk ticari yolculuğuna Swissair ile çıkan uçak, 1998 yılında ise yerini Boeing 717'ye bıraktı. 717'nin orjinal ismi MD-95 olmasına karşın McDonnell Douglas—Boeing evliliği sonrası yeniden adlandırıldı. 23 Mayıs 2006 tarihinde son iki Boeing 717 siparişinin teslimi ile DC-9 uçak ailesinin 41 yıllık üretim süreci sona ermiştir.
DC-9 ailesi havacılık tarihinin en çok satan uçak modellerinin başında gelir. 5,000'in üzerinde üretilen Boeing 737 ve 3,200 civarı bir sayıda üretilen Airbus A320'den sonra 2,400 adet ile tüm zamanların en çok satan üçüncü model ailesi durumundadır.
Douglas Aircraft firması bu modelin öncüsü sayılabilecek DC-9 modelini 1960lı yıllarda, yüksek yolcu kapasiteli DC-8'lerin dışında ürün gamını genişletmek için bir alternatif olarak üretmeye başladı.[1] DC-9'un tasarımı tamamen yenilikçiydi. Gövdeye monte edilmiş iki turbofan jet motor ve T şeklindeki kuyruk yapısı, bu modelin karakteristik özellikleri arasında yer almaktadır.
MD-80 modeli DC-9'un ikinci neslini oluşturmaktaydı. Orjinal adıyla DC-9-80 olarak adlandırılmış bu uçak, ilk kez 1980 yılında hizmete girdi. Onu 1995 yılında hizmete giren MD-90 takip etti. Bu model serisinin son çeşidi MD-95 Boeing ile birleşmenin ardından Boeing 717 olarak anılmaya başlandı.
MD-80
MD-80, 1980 yılında hizmete giren, orta-sınıf ve orta büyüklükteki bir modeldi. Verimli çalışan küçük boyutlu kanatlara ve ekonomi sınıfında yer alan yenilikçi yan yana 5 koltuk içeren oturma düzenine sahipti.Bir önceki model DC-9-50'ye göre daha uzun ve daha büyük bir maksimum kalkış ağırlığına sahipti. Uçak sık sık yapılan kısa mesafe uçuşlarında kısa aralıklarla kullanmak için uygundu. Yolcu kapasitesi 130 ila 172 arasında değişiyordu.
MD-80'in geliştirilmesine 1970'lerde MD-9-50'ye olan yüksek talep üzerine başlandı.Yeni nesil Pratt & Whitney JT8D yüksek bypass motorları kullanıldı. DC-9-55 adlı bir ara model hazırlandı. Sonrasında ilk DC-9-80 siparişi 1977 yılında Swissair firması tarafından 15 kesin 5 opsiyonlu olmak üzere verildi.[1]
Bir önceki model DC-9-50'ye göre gövde 4,34 m(14 ft. 3 in) daha uzun olarak tasarlandı. Kanatların bağlantı noktaları üzerinde değişikliğe gidildi ve kanatların genişliği %28 oranında arttırıldı. İlk uçuşunu 19 Ekim 1979 tarihinde gerçekleştirdi.
1980 yılında servise girdikten üç yıl sonra, bir pazarlama hamlesiyle ismi MD-80 olarak değiştirildi. Böylece serinin uçakları DC-9-80/81/82 yerine MD-80/81/82 isimlerini aldılar. MD-88 ve MD-90 ise yalnızca bu isimlerle lanse edildiler.
MD-80'in zamanındaki en büyük rakipleri Boeing 737-400 ve Airbus A320 idi.
Aerodinamik ve gövde yapısı bakımından çok sayıda yenilik içeren uçak, eskisine göre daha sessiz,güçlü ve hafif bir motora sahipti. Üretimine 1998 yılında son verildi. Bugün halen American Airlines (301), Delta Air Lines (133), Alitalia (72), Scandinavian Airlines System (44), Japan Airlines (42),Spanair (37), Iberia Airlines (30), Saudi Arabian (29, MD-90 only), Aeroméxico (28), China Southern Airlines (24), Allegiant Air (24), Avianca (17) ve yaklaşık 70 kadar daha küçük çaplı firma tarafından kullanılmaktadırlar. Öte yandan 2000 yılından itibaren eskimekte olan çok sayıda uçak emekli edilmeye başlanmıştır.
MD-94X başta olmak üzere seri üretime geçirilmemiş çok sayıda varyantı da bulunmaktadır.
MD-90
MD-88'den 5 feet daha uzun bir gövde ve yeni IAE V2500 motorlara sahip olan MD-90 , 1995 yılında serinin yeni ürünü olarak ortaya çıktı. Öncüsüyle aynı elektronik sistemlere(Glass Cockpit) sahip olan bu uçak, tercihen değişen 153 ila 172 arasında bir maksimum yolcu kapasitesine sahipti.
1989'da duyrulan,1993'te ilk kez uçan ve 1995'de havayollarında hizmete giren MD-90 -30 ve -30ER olmak üzere iki farklı versiyona sahipti. -30 versiyonun 2,400 mil'lik (3680 km) bir menzili vardı. Daha yüksek bir brüt ağırlığa sahip olan -30ER, fazladan yakıt deposu sayesinde 2,750 mil'e (4,426 km) yaklaşan bir menzile sahipti. Daha yüksek menzile sahip olan -50 sürümü tasarlandıysa da sipariş veren olmamşıtır.
McDonell Douglas firmasının Boeing ile birleşmesinin ardından, 737-800 ile aynı segmentte olan uçağın üretimine 2001 yılında son verildi. Son 20 MD-90 Trunkliner programı kapsamında Çin'e satıldı. MD-90 , satılan 117 uçak ile DC-9 serisinin en başarısız uçağı olarak kayda geçti.
MD-90'ın en ciddi rakipleri Airbus A320 ve Boeing 737-800 idi.
Ağustos 2006 itibariyle,toplam 110 MD-90 çeşitli havayollarında hizmet vermektedir;China Eastern Airlines (9), China Southern Airlines (13), Japan Airlines (16), Lion Air (5), Saudi Arabian Airlines (29), Uni Air (11), Blue1 (3), Hello (6), Iceland Express (2), Nordic Regional (2) ve Delta Air Lines (16).
Türü: Hava taşımacılığı
Üretici:McDonnell Douglas Boeing
Tasarımcı: McDonnell Douglas
İlk uçuş: MD-80 serisi: 1979-10-25
MD-90: 1993-02-22
Hizmete giriş: MD-80 serisi: 1980 da Swissair ve Austrian Airlines ile
MD-90: 1995 de Delta Air Lines ile
Güncel durumu:Üretim bitti
Başlıca kullanıcılar:American Airlines (MD-80: 353)
Diğer kullanıcılar:Delta (MD-80: 120, MD-90: 16) Alitalia (MD-80: 75) SAS (MD-80: 47, MD-90: 1)
Üretim dönemi: MD-80 serisi: 1979-1999
MD-90: 1993-2000
Üretim adeti:MD-80 serisi: 1,191
MD-90: 117
Birim maliyeti:$41.5-48.5 milyon
MD-95
MD-95, o sıralar 30 yaşlarına ulaşan erken dönem DC-9 modellerinin yerini almak için tasarlandı. Proje özgün DC-9 tasarımını modern taşımacılık ilkeleriyle buluşturmayı amaçlamaktaydı. DC-9-30 modeline göre oldukça uzun ve yeni nesil Rolls-Royce BR715 motorlarına sahip olacak şekilde tasarlanan uçak, Boeing ile yaşanan birleşme sonucunda Boeing 717 olarak adlandırıldı. 1998-2006 yılları arasında 156 Boeing 717 üretildi.
MD Serisi Uçakların Kazaları
1 Aralık 1981, Inex-Adria Aviopromet MD-81 uçağı Korsika'da Ajaccio Campo dell'Orro Havalimanına inmeye çalışırken St.Pietro dağına çarptı.180 yolcunun ve mürettebatın tamamı öldü.
16 Ağustos 1987 tarihinde, bir MD-82 olan Northwest Airlines Uçuş 255 Detroit Metropolitan Wayne County Havalimanından kalkışından kısa süre sonra düştü. Uçağın düşüşünün sebebi, uçuş ekibinin kontrol listesine göre uçağı denetlerken flapların kalkışa hazır olup olmadığını denetlememesi olarak gösterildi. 4 yaşındaki bir kız hariç tüm yolcu ve mürettebat hayatını yitirdi.
27 Aralık 1991'de, SAS uçuş 751,MD-81, OY-KHO "Dana Viking" Gottröra,İsveç yakınlarında inmek üzereyken düştü.İlk tırmanıştan itibaren motorların kanatlara montaj yerleri kuvvetli buzlanmanın etkisiyle gevşedi.Sonradan havaalanı departmanının uçağa uygulanması gereken anti-buzlanma işlemini uygulamadığı anlaşıldı. Her iki motor da zarar vermeden uçaktan ayrıldı, uçak bir planör gibi motorsuz olarak bir tarlaya indi ve üçe bölündü. Yangın çıkmazken, yolcu ve mürettebatın tamamı kurtuldu.
1 Temmuz 1999, American Airlines Uçuş 1420 kötü hava koşullarının olduğu bir günde Little Rock Havaalanı'na inmek isterken pisti kaçırdı ve Arkansas nehri etrafındaki banklara çarptı. Kaptan pilot dahil 11 kişi hayatını kaybetti.
31 Ocak 2000, Alaska Airlines Uçuş 261,MD-83, yanlış krikolarla işlem yapılması sonucunda Pasifik Okaynusuna çakıldı.83 yolcu ve 5 mürettebattan kurtulan olmadı.
8 Kasım 2001, SAS uçuş SK686,SE-DMA kuyruk numaralı bir MD-87 , küçük bir Cessna jet uçağı ile Milano'daki Linate Havaalanı'ndan kalkışı sırasında çarpıştı. Linate Havaalanı kazası geride 114 ölüm bıraktı. Kazanın hava trafik konrolörleri ve Cessina marka jetin mürettebatı arasındaki anlaşmazlık sonucu olduğu anlaşıldı, SAS mürettebatının kazada herhangibir rolü yoktu. Bir diğer önemli neden de yer hareket radarının o sırada kapalı olmasıydı.
30 Kasım 2004, Lion Air Uçuş 538, bir MD-82 Surakarta Adi Sumarmo Havaalanına inmek isterken pistin sonunu kaçırarak düştü.25 kişi hayatını yitirdi.
16 Ağustos 2005'de,MD-82 model bir uçakla gerçekleştirilen West Caribbean Airways Uçuş 708, kuzeybatı Venezuela'da dağlık bir araziye düştü, 152 yolcu ve 8 mürettebat öldü.
16 Eylül 2007, One-Two-GO Airlines Uçuş 269,MD-82, kötü havada Phuket Uluslararası Havalimanında inişi pas geçmek isterken havaya uçtu.Uçaktaki 130 yolcudan 81'i öldü.
28 Eylül 2007'de American Airlines Uçuş 1400, bir MD-80, uçağın sol motorunun alev almasına rağmen güvenli bir şekilde yere indi.Uçak Lambert-St. Louis International Havalimanı'ndan, Şikago'ya gitmek için kalkmıştı. NBC News aynı uçağın JFK Havaalanında 2003 yılında başka bir kazaya karıştığını iddia etti.Ölen ya da yaralanan olmadı.
30 Kasım 2007, Atlasjet Uçuş 4203, bir MD-83, Isparta'nın güneybatısında düştü, 57 yolcu ve mürettebatın tamamı öldü.Kazanın sebebi ilk etapta pilotaj hatası gibi görünsede 2. karakutunun açılmasının ardından kaza sebebi netlik kazanacak..
Üretim Hataları
MD-80/90 serisi genelde güvenli bir uçak olarak addedilse de yatay sabitleyicilerinin krikolarının T-kuyruk yapısı sonucu sorun çıkartabileğinin Alaska Havayolları kazası sonrası anlaşılmasının arkasından, önerilen servis kontrolü sıklığı arttırlımıştır. Ayrıca büyük kardeşi McDonell Douglas MD-11'in karıştığı Swissair 111 nolu uçuş kazasının ardından, izolasyon boşluklarının yanmaya elverişli olduğu görülerek ekstra önlemler alınmıştır.