Gösterilen sonuçlar: 1 ile 6 Toplam: 6

Formula 1 arac teknik ozellikleri

Araba ve Otomobil Kategorisi Otomobil Sporları Forumunda Formula 1 arac teknik ozellikleri Konusununun içerigi kısaca ->> [RENK]Motor [/RENK] Normal bir yol aracının yaklaşık on misli güç üreten Formula 1 motoru muhteşem bir performans üretir. Yaklaşık hareketli ...

  1. #1
    - Çevrimdışı
    Onursal Üye
    Üyelik tarihi
    Apr 2009
    Nerden
    ISTANBULLU -YURTDISINA OTURUYORUM
    Mesaj
    14.030
    Rep Gücü
    88647

    Formula 1 arac teknik ozellikleri

    [RENK]Motor
    [/RENK]
    Normal bir yol aracının yaklaşık on misli güç üreten Formula 1 motoru muhteşem bir performans üretir. Yaklaşık hareketli 900 parça içeren motorlar çok karışık bir yapı içerir ve normal olarak yüksek ısılarda çalışmak zorundadır.

    Motorlar şu anda 3 litre ile sınırlandırılmıştır, ve genellikle 10 silindirlidirler. Bu motorlar 850 beygir civarında güç üretir ve işlenmiş aliminyumdan yapılmışlardır. Ayrıca silindir başına maksimum 5 adet subapa müsaade edilir. İçerde hareket eden bazı parçalar seramikten yapılmıştır. Bu malzemeler kullanıldıkları yöne doğru çok sağlamdırlar, ancak yoğunlukları son derece azdır. Yani bunları hareket ettirmek için daha az güç gereklidir, buda yakıt tüketimini azaltarak motoru daha efektf yapmak için idealdir.

    [RENK]Bazı Gerçekler :
    [/RENK]
    18.000 devirde çalışan F1 motorunda her bir piston bir saniyede 300 kere yukarı aşağı doğru hareket eder.

    Pistonların hızlanma ivmesi yaklaşık 7.000 g'dir (insanlar 7-8 g'de bayılır), buda her bir bağlantı noktasına 3 ton yük bindirir.

    Pistonların hereket alanı 50 mm'dir, buna rağmen 0-100 km/h'ye çıkıp tekrar 0 km/h inmesi 0.0025 saniyedir.

    Eğer motorun maksimum gücünde piston bağlantıları kopsaydı, pistonlar yukarı doğru 100 metre yükselebilirdi.

    Eğer borulardan birisi patlarsa, soğutma suyunun tamamı bir saniyeden biraz fazla bir sürede boşalır.
    Mercedes-Benz 1998 yılında yeni küçük ve hafif motor trendi başlattı. Modern motorların ağırlığı 100 kilonun altına düşmüştür ve ağırlık merkezini aşağıya çekebilmek için mümkün olduğu kadarda dar tasarlanmışlardır. Motor mümkün olduğu kadar hafif yapılırken aynı zamanda son derece sağlam olmalıdır. Çünkü aracın arkası şasiye motor ile bağlıdır. Bu yüzden özellikle köşeler alınırken süspansiyona binen yükü ve arka kanata binen o muhteşem baskıya dayanabilmelidir. Williams BMW sözcüsünün yaptığı açıklamaya göre motor şasiye sadece 4 adet somunla, ve vites kutusunada 6 adet somunla bağlanmıştır. Renault Sport ise motor tasarımında yeni bir trende başlatarak V açısını 100 derecenin üstüne çıkardı. Böylece motorun araçta daha alçak konuşlandırılması sağlanıyor, ancak Renault halen motorun aşırı vibrasyon yapması ve dayanıklılığı konularında sorunlar yaşamaktadır.

    Motorlarda genelde 10 litre yağ kullanılır, bunun 7 litresi aynı anda krank ve silindirlerde kullanılır. Bu yağ yaklaşık dakikada dört kere sirkülasyon yapar. Kullanılan yağ bu koşullarda görev yapmak üzere özel olarak hazırlanan sentetik bir yağdır.

    Bu Motorların Normal Araçlardaki Motorlardan Farkı Nedir?

    Normal arabalarda 3 litreden büyük motorlara sıkça rastlıyabilirsiniz, ancak bunların hiç biri 750 beygir civarında güç üretmezler. Öyleyse, bu kapasitedeki bir motor bu gücü nasıl üretebiliyor? Normal yol araçları ile yarış arabalarının motorları arasında bir çok fark vardır ve güç farklılığıda buradan kaynaklanmaktadır.

    F1 motorları normal araçlardan daha yüksek devir süratlerine göre tasarlanmıştır. Devirin yükselmesi motor silindirlerinin belli süre içinde daha fazla yol alması demek olduğu için gücüde çok fazla arttırırlar. Maalesef, devir arttıkça sürtünmede artar. Dolayısıyla belli bir devirden sonra motorun üretebileceği maksimum güç elde edilir. Ayrıca motoru yüksek devirlerde kullanmak motorun dayanıklılığınıda azaltır.

    Seramik gibi egzotik malzemelerin motor ağırlığını azaltmakta ve dayanıklılığını arttırmakta kullanıldığından bahsetmiştik. Maliyetleri azaltmak için motorda kullanılacak malzemelerin neler olabileceği kurallarla belirlenmiştir, yani tamamen metal ağırlıklı parçalar sadece krank ve mildir. Egzotik malzemeler daha hafif ve ısıyı daha fazla dayanıklı olmasına rağmen demirden yapılmış malzemelerle beraber kullanıldığında problem yaratabilirler. Mesela karbon fiber çelik kadar genleşmez, yani bu ikisinin beraber kullanılması motorda sorunlar yaşanmasına yol açar.

    [RENK]Egzost
    [/RENK]

    Egzost kullanılmış gazları motordan atmaya yararken, aynı zamanda motorun gerçek gücünü ortaya çıkarır. Motor içindeki komplike karakteristiklerden dolayı egzost borusunun uzunluğu motorun gücüne direkt etki eder. 1998 yılında Ferrari vites kutusunun ve motorun üstünden çıkan egzost sistemini tanıttı (şeklinden dolayı periskop olarak adlandırılmıştı). Bundan önce bütün takımlar dağıtıcılardan çıkan egzostlar kullanıyorlardı, ancak bu sistem sürücünün tam gaza baıp basmamasına göre araç üstündeki baskıya etki ediyordu. Artık McLaren, Williams ve BAR dışındaki bütün takımlar bu sisteme geçti. Periskop sistemini kullanan araçlar çoğunlukla altın veya gümüş film kullanarak süspansiyonları ve arka kanatın alt parçalarını yüksek ısıdaki egzost gazlarından korurlar. Michael Schumacher 2000 yılındaki Monaco yarışından, egzost gazının aşırı ısısı nedeniyle süspansiyonun kırılmasından dolayı yarış dışı kalmıştı.

    [RENK]Hava Girişi
    [/RENK]

    Sürücünün tam başının üstünde bulunan açıklık motora hava sağlamaya yarar. Genelde burada havanın sıkıştırılarak motora basınçla pompalandığı düşünülür, aksine hava kutusu tam aksini yapar. Hava kutusu ile motor arasında karbon fiberden motora doğru genişleyen bir kanal vardır. Genişlik arttıkça hava akımının yavaşlaması sağlanır buda havayı motora doğru iter.

    [RENK]Şasi[/RENK]

    Aracın şasisi, F1 dünyasında anıldığı şekilde tüp veya monokok, arabanın merkezi ve bütün parçaların birleştiği bölümü oluşturur. Sürücüyü korur, dolayısıyla sert çarpışmalara dayanmalıdır, ancak aynı zamanda 35 kg gibi hafif bir ağırlığı olmalıdır. Tüp, F1 aracındaki bir çok malzeme gibi, karbon fiberden yapılmıştır. Bu malzeme havacılık endüstrisi için geliştirilmiştir ve çelikten beş kere daha hafif olmasına rağmen iki kere daha fazla dayanıklıdır. Bu sayede uçak ve yarış arabalarının yapımı için ideal malzemeyi oluşturur.


    Tüp araç üzerinde viraj almalar, tümsekler ve aerodinamik baskıdan oluşan ağırlığa büyük güce dayanmalıdır. Tüp önce Bilgisayar Destekli Tasarım (CAD) programlarıyla tasarlanırlar, bilgisayar kontrollu makineler kalıbın yapılacağı malzemeyi keser. Malzeme tahta değildir, insan yapımı ve suyu emmeyen bir mazlemedir. Ayrıca daha az kumludur ve ısı altında genleşmez, dolayısıyla doğru bir şasi yapmak için ideal bir malzemedir. Bu şasi modeli daha sonra karbon fiber ile kaplanarak asıl şasinin yapılacağı kalıbı oluşturur. Kalıb yapıldıktan sonra kenarları düzeltilir ve içine özel bir kimyasal madde sürülerek karbon-fiber tüp üretildikten sonra kolayca yerinden çıkartılması sağlanır.


    Daha sonra kalıbın için karbon fiber katmanları yerleştirilir. Malzeme kullanılmaya hazır olduğu zaman kumaş gibidir, ancak ısıtılıp şekil verilebilir. Katmanlar yerleştirilirken fiberin nasıl yerleştirildiği önemlidir, sonuçta fiberin yönü tüpün dayanıklılığına ve sertliğine direkt olarak etki eder. Fiber yerine koyulduğu zaman kalıbın şeklini tam olarak almalıdır. Bunun için saç kurutma makinası ile ısıtılıp konulduğu yerin şeklini tam olarak alması sağlanır. Bütün katmanlar yerleştirilirdikten sonra kalıp bir vakum makinesine konulup her şeyin hatasız olarak kalıbın şeklini alması sağlanır. Kalıp içine konulan katman sayısı tüpün neresine rastladığına göre değişir, ancak daha fazla strese maruz kalan yerlere daha fazla kat fiber konulur, yinede averaj olarak 12 kat fiber katmanı koyulur. Bu katmanların nerdeyse yarısında dayanıklılığı arttırmak için bal peteği şeklinde alüminyum parçlar konulur.


    Kalıba yeterli katman eklendikten sonra, kalıp ısıtılıp basınç uygulanacak autoclave makinasına konur. Yüksek ısı fiber içindeki yapıştırıcıyı dışarı atar ve yüksek basınçta (100 psi) katmanları birbirine iyice yapıştırır.İşlem sırasında fiber sertleşir ve şasi normal olarak ikibuçuk saat içinde hazır hale gelir. Pedallar, göğüs ve koltuk arkalığı gibi iç malzemeler epoxy ile yapıştırılıp dış yüzey sponsorun renklerine göre boyanır.

    Yakıt tankı, veya " hücre " şasinin içinde hemen sürücünün arkasına yerleştirilir. Hücre iki kat lastik, nitrate butadiene yapılmıştır ve dış yüzeyide yrtılmalara karşı kevlarla takviye edilmiştir. Hücre çanta gibidir yırtılmadan veya akıtmadan deforme edilebilir. Hücre, konulacağı yere göre ölçülüp yapılır ve yüksek g-baskısı altında oynamaması için yerine sabitlenir. Bu tankın içi çok komplex bir yapıya ve yakıtın tank içinde sağa sola sallanmaması için çeşitli bölmeler ayrılmıştır. Içerdeki yakıtı son damlasına kadar kullanabilmek için üç adet pompa görev yapar. Bu pompalar belli bir akıcılıkta yakıtı tek bir yakıt pompasına aktarır. Yakıt tankı ile motor arasındaki bağlantı ayrılabilir, böylece ağır bir kaza sonucu motorun kopması halinde yakıt akışı kesilir. Yakıt tanklarının büyüklükleri takımlara göre değişir, ancak Jordan'ın yakıt hücresi 135 litreliktir.

    [RENK]Lastikler ve Jantlar
    [/RENK]
    Goodyear'ın 1998 yılında pistlerden çekilmesinin ardından bir kaç sezondur 22 aracın hepsi Bridgestone lastiklerini kullanıyordu. Ancak bu sene Michelin'in pistlere geri dönmesi ile yoğun bir rekabet yaşanmaya başladı. Hatta rekabet o kadar ileri gitmeye başladıkı bu sezon araçların süratlerinin tur başına ortalama 4-5 saniye daha hızlı olması bu iki firmanın arasındaki çekişmeye bağlandı.

    F1 lastikleri çok yüksek düzeydeki stres ve ısıya dayanıklı olmak zorundadır. Temas alanının normal ısısı yaklaşık 125 C'dir ve yüksek süratlerde lastikler 3000 rpm ile dönerler. Lastikler şişirilirken içlerine özel nitrojen açısından zengin ve nemi alınmış hava sıkılır. Bu sayede nerede şişirilirse şişirilirsin lastiklerin hava basıncı değişmez. Lastiklerin üretimi sırasında dört ana malzeme kullanılır; siyah karbon, polimerler, yağ ve katkı malzemesi. Bir yarış hafta sonunda takımlar iki lastik bileşeninden (Sert veya yumuşak) birini sıralama turları ve yarış için seçerler. Takımlar sıralama turları sırasında kullandıkları lastik bileşenini yarıştada kullanmak zorundadırlar. Yumuşak lastiklerin yol tutuşu daha iyi olmalarına rağmen sert lastiklerden daha kısa ömürlüdürler.

    Aşağıdaki resimde, bütün hafta sonu boyunca kullanılabilecek lastik tiplerini görüyorsunuz. Kuru zemin lastiklerinde, virajlardaki dönüş hızını azaltabilmek için yerle teması azaltan dört adet oluk bulunur. Islak zemin lastiklerinin kullanılabilmesi için yarış yetkililerinin resmi olarak yarışın yağışlı olduğunu açıklaması gerekli. Bu lastiklerin %75'inin yola değmesi gerekmektedir. Diğer %25 ise suyu akıtmak için oluşturulan oluklara ayrılmalıdır. Ara lastikler ise zeminde halen ıslaklaklığın bölge bölge devam ettiği değişken durumlarda kullanılır. Eğer ıslak lastikler kuru zeminde kullanılırlarsa lastik yüzeyi aşırı ısınarak tutunmayı azaltır.

    Lastikler zemin üzerindeki tek tutunma aracı oldukları için çok önemlidir. Her tekerlek yere bir yetişkinin avucu kadar alanda yere dokunur (bu alana temas yaması/alanı adı verilir) bu alanın tutunmasını en fazla düzeye çıkarabilmek içi süspansiyonlardanda yararlanılır. Araç süspansiyon ayarları, aracın virajı alırken, frenlermede ve kalkış anında temas yamasının tutunmasını arttıracak şekilde yapılırlar. Tekerleklerde değişik başka etkenlerinde olmasına rağmen en önemli tutunma faktörü süspansiyon ayarlarıdır.

    Lastiklerin hava basıncı araç performansını direkt olarak etkiliyen kritik bir faktördür. Lastiğin yanal hareketlerini etkilemenin dışında, lastik hava basıncı süspansiyonun hareketi ilede ilgilidir. Lastik yanakları geniş olduğu için yukarı aşağı hareketin yarıdan fazlası lastik yanaklarının sıkışması ile elde edilir, gerisi süspansiyon kolundaki yaylar ve bükülme kolları tarafından karşılanır.

    F1 lastikleri, günümüzdeki bütün diğer lastikler gibi radyal tasarımlıdır. Normal lastiklere göre bunların en önemli avantajı lastiklerin yanaklarının esnek olmasıdır. Böylece yerle temas eden yüzeyin devamlı tutunma halinde kalması sağlanır. Aşağıdaki resimde radyal bir lastiğin parçalarını görmektesiniz:

    Şu andaki F1 araçları, 1998 yılında yayınlanan kurallara göre dört oluklu olmak zorundadır. Bu kural güvenlik nedeniyle araçların viraj alma hızlarının düşürülmesi için konulmuştu.

    [RENK]Jantlar[/RENK]

    F1 jantları genelde hafifliği ve dayanıklılığından dolayı ileri derecede işlenmiş magnezyum alaşımlardan yapılır. Mümkün olduğu kadar sert olabilmesi içinde makinelerde tek parça halinde dökülürler. Jantlar süspansiyon kollarının ucuna tek bir kilitli somun ile monte edilirler. Bu kilit pit stop sırasında tek bir hareketle açılarak yeni tekerlek yerine takılır ve yine tek bir hareketle kilitlenir.

    Takımlar jantlarını OZ Racing, Enkei ve Fondmetal gibi şirketlerden satın alırlar. Pistte ise takımlar jantları lastik tedarikçilerinin kamyonlarına götürürler. Burada üstlerine istedikleri lastikler geçirilen jantlar takımlara geri verilir.

    [RENK]Tekerlek Bağlantıları
    [/RENK]
    1998 yılından beri F1 araçlarında tekerlekler şasiye bağlanmaya başlandı. Bu kural kaza anında tekerleklerin fırlayarak etrafta tehlikeli bir şekilde dolaşmalarını önlemek için koyulmuştu. Maalesef, bu kurala rağmen zaman zaman kaza anında tekerlekler yerlerinden çıkarak ölümlere sebep olmaktadır (2000 İtalya GP'sinde saha görevlisine olduğu gibi). Bu sene FIA tekerleklerin ikinci bir kablo ile daha bağlanması kuralını getirdi, ancak yinede sezon açılış yarışında bir görevli Jacgues Villenevue'ün tekerleğinin fırlaması sonucu hayatını kaybetti.

    Tekerlek bağlantı kabloları sadece iki şirket tarafınfan yapılmaktadır. Bağlantılar yüksek performanslı denizcilik iplerinden her araç için ayrı ayrı yapılır. Bu ipler genelde Zylon olarakda adlandırılan ve özel bir polimer olan polybenzoaoxide (PBO)'dir. Zylon malzemesi karbon gibi çok yüksek bir dayanıklıklık ve sertlik özellikleri gösterir (yaklaşık 280GPa). Zylon'un tek dezavantajı ışıktan korunması gerektiğidir, bu yüzden malzeme shrinklenerek koruma altına alınır. Bağlama ipleri yaklaşık 5000 kiloluk bir yüke dayanabilecek kapasitedir. Ancak kaza sırasında kırılan süspansiyon parçalarının ipi burması halinde kolayca kopabilirler. Takımlar genelde bu bağlantıları 2-3 yarışta bir değiştirirler.

    Kaynak:f1mech.com

  2. #2
    güney
    Misafir..

    Cevap: Formula 1 arac teknik ozellikleri

    Aman efendim nasıl bir güzelliktir bu sizin "dinler" dışında bir konunuza vakıf olmak....:)))

    İroni efendim ironi alınmayınız...
    ama iyi olmuş emeğinize sağlık...

  3. #3
    - Çevrimdışı
    Onursal Üye
    Üyelik tarihi
    Apr 2009
    Nerden
    ISTANBULLU -YURTDISINA OTURUYORUM
    Mesaj
    14.030
    Rep Gücü
    88647

    Cevap: Formula 1 arac teknik ozellikleri

    [RENK]Aman efendim nasıl bir güzelliktir bu sizin "dinler" dışında bir konunuza vakıf olmak....:)))

    İroni efendim ironi alınmayınız...
    ama iyi olmuş emeğinize sağlık...[/RENK]

    MERHABA!

    Evet dindisi konularda yavas davraniyorum ama ....
    Yine de degisik konulari iceriginde bulunduran 16 baslik acmisim.
    Ilerde ilginc oldugunu zannettigim konulu yazilardan
    Daha fazla paylasacagimi zannediyorum.

    NAZIK UYARINIZA TESEKKUR EDERIM

  4. #4
    - Çevrimdışı
    Onursal Üye
    Üyelik tarihi
    Apr 2009
    Nerden
    ISTANBULLU -YURTDISINA OTURUYORUM
    Mesaj
    14.030
    Rep Gücü
    88647

    Cevap: Formula 1 arac teknik ozellikleri

    merhaba

    yazmayi unuttum.
    kirmizi semsiye
    kirmizi ruj
    KIZIL GUNEY mi
    KIZIL MARTI MI?

  5. #5
    güney
    Misafir..

    Cevap: Formula 1 arac teknik ozellikleri

    Alıntı mopsy´isimli üyeden Alıntı Mesajı göster
    merhaba

    yazmayi unuttum.
    kirmizi semsiye
    kirmizi ruj
    KIZIL GUNEY mi
    KIZIL MARTI MI?
    sizede merhaba;

    kırmızı rujlu kırmızı şemsiyeli güneyin martısından....
    kızıl evet hemde kıpkırmızısından....

  6. #6
    ziyaretçi
    Misafir..

    Cevap: Formula 1 arac teknik ozellikleri

    to be or not tobe to be or not tobe SIzce nedır turkcesı

Benzer Konular

  1. Renault Formula I'de
    mopsy Tarafından Otomobil Sporları Foruma
    Yorum: 0
    Son mesaj: 19-12-2009, 11:40 PM
  2. Şamanizm ozellikleri
    mopsy Tarafından Diger Dinler Foruma
    Yorum: 0
    Son mesaj: 16-12-2009, 12:46 PM
  3. formula şov (video)
    YukseLL Tarafından Otomobil Sporları Foruma
    Yorum: 0
    Son mesaj: 17-07-2008, 11:49 PM
  4. formula 1
    aylinn17 Tarafından Spor Dünyası Foruma
    Yorum: 0
    Son mesaj: 02-02-2008, 03:32 PM
  5. Formula pistleri
    dogangunes Tarafından Otomobil Sporları Foruma
    Yorum: 17
    Son mesaj: 17-12-2007, 12:47 AM

Anahtar kelimeler

Yukarı Çık