Formula 1 otomobillerinde Camber ve Toe ayarları:

[doğangüneş]

Formula 1 otomobillerinde bilindiği gibi çeşitli mekanik ayarlar vardır. Süspansiyon geometrisi dahilinde olan kritik camber ve toe ayarları da bu kapsama girer.

- Camber açısı nedir?
Camber açısı, tekerlek düşey düzleminin yatay düzlemle, yani tekerleğin bastığı yerle yaptığı açı ya da kabaca "tekerleğin eğim açısı"dır. Camber açıları pozitif ve negatif olmak üzere 2 grup altında incelenir. Bu açılar için sınırlar [-6, 0, +6] derece aralığındadır ve genellikle bu sınırların dışına çıkılmaz. Pozitif camber dediğimiz kısım [0, +6] aralığını kapsarken, negatif camber ise doğal olarak [-6, 0] aralığını kapsar.

- Camber açısı ne işe yarar?
Camber açısı ayarları otomobilin temel ayarlarında çok önemli bir rol oynar. Takımlar bundan dolayı camber-toe gibi süspansiyon geometrisi ayarlarını piste vardıklarıi günün ertesi günü, yani genelde Çarsamba günleri yaparlar ve bu ayarlar aksi bir sorun çıkmadığı sürece tüm yarış boyunca korunur. Süspansiyon geometrisi ayarı otomobilin en temel ayarıdır ve burada yapılan en küçük hata bile pilotların sürekli yakındığı denge problemine neden olur. Bundan dolayı bu ayarlarıi seçerken çok iyi araştırma yapılmalı ve ayar sırasında çok hassas çalışılmalıdır.
Negatif açı aralığında tekerleğin alt kısmı dışa, üst kısmı içe (yani arabaya doğru) dönüktür. Pozitif aralık ise bunun tam tersidir.
Negatif açı özellikle ön tekerlerde kullanıldığında bu otomobile ekstradan bir dönme kuvveti kazandırır, ancak dezavantaj olarak tekerlekler dengesiz bir biçimde ve çok çabuk yıpranır. Çünkü negatif aralıkta tekerleğin iç kısmına yani arabaya doğru olan kısma) daha fazla yük biner. Negatif açı arka tekerlerde kullanıldığı zaman ise yüksek süratlerde daha fazla denge sağlanır. Ancak dezavantajı ön tekerlerin negatif açıdan dolayı sahip olduğu marjdan daha büyüktür. Bunun nedeni arka tekerlerin F1'de tahrik tekerleri olarak kullanılmasıdır. Yani güç sürekli bu tekerlere iletildiğinden aşınma ve yıpranma daha büyük derecede olur.
Pozitif açı aralığında ise durum biraz daha farklıdır. [+1, +3] derece aralığında otomobil net bir viraj dönme gücünden ziyade yere daha iyi basan lastiklere sahiptir ve bu sayede belki biraz daha yavaş ancak kaymadan viraj dönebilir. Negatif aralıkta ise otomobil belki daha yüksek süratle viraja girer ancak oversteer ya da understeer meydana gelir. Eğer açı çok arttırılırsa, otomobil fazlasıyla zorlanır, ve doğal olarak yerden yüksekliği artacağı için daha kötü yol tutar ve bunları takiben, lastiğin yere basma simetrisi bozulur ve kesinlikle otomobilden çok sey götürür.
Bir F1 otomobilinde 240 km/s'lik bir viraja 260 ile girebilirsiniz.. [+4, +6] aralığındaysanız bu spin atmanıza bile neden olabilirken, [-4, -6] aralığı ise kayarak ve zaman kaybederek o virajı tamamlamanızı sağlar. Bundan dolayı her zaman için en iyisi açıları [-3, +3] aralığında kullanmaktır.
Takımlar elbette bunları ayarlarken tüm pist koşullarını simülasyonlarla inceleyip ona göre karar veriyorlar. Gerektiğinde bir teker için negatif öbür teker için pozitif açı kullanabiliyorlar. Bunun nedeni ise basitçe pistin yapısı, tümsekleri, belirli yöne doğru olan virajların sayısı vs'dir. Böylece tüm tekerleklerden maksimum verimi alıyorlar ve en az aşınma-en iyi yol tutunma arasındaki optimum noktayı bularak piste çıkıyorlar.

- Toe açısı nedir?
Toe açısı (ki buna direksiyon geometrisi de denir), dönüş esnasında şasi ile ön tekerleklerin oluşturduğu açılar arasındaki farktır.

-Toe açısı ne işe yarar?
Bir otomobil bir virajı alırken içte kalan tekerleğin daha büyük bir açıyla dönmesi gerekir, çünkü bu tekerlek dışta kalan tekerleğe oranla daha küçük bir yarıçap üzerinde hareket etmektedir.
Örneğin otomobil dönüş yaparken iç taraftaki tekerlek şasi ile 23 derecelik bir açı oluşturduğu halde, dış taraf 20 derecelik bir açı ile hareket eder. Böylece virajda iç tekerleğin dıştakine oranla daha küçük bir çapta dönüşü saglanmış olur. Ancak her iki tekerleğin dönme merkezi de aynı kalmaktadır.
Dönüşlerde her iki ön tekerlek arasındaki açı farkı direksiyon rotları ile ara rot ve pitman rotu arasındaki uygun bağıntıyı elde etmekle sağlanır. Sağa dönüş yapmak üzere ara rot sola doğru hareket ettirildiği zaman sol mafsal sola doğru sürülür ve böylece ara rot ile direksiyon rotu arasında hemen hemen dik açı meydana gelir. Rotun sağ tarafı ise yalnız sola doğru hareket etmekle kalmaz aynı zamanda ileri doğru itilir. Bunun neticesinde sağ ön teker sol tekere nazaran biraz daha fazla döndürülmüş olunur.
Basitçe toe açısı, direksiyon döndürüldüğü zaman otomobilin ne kadarlık bir yarıçapta döneceğini belirleyen açıdır. Yani bazen direksiyonu yarım tur döndürürsünüz otomobil çok fazla döner bazen de yarım turla çok az bir yön değiştirme elde edersiniz.